#SNCF Non l’Europe n’impose pas la Réforme ferroviaire du gouvernement!

Jeudi 17 mai je suis intervenue aux côtés de Rémi Aufrère, Secrétaire général de la CFDT Cheminots, sur la réforme ferroviaire et les raisons de la mobilisation sociale contre le projet du gouvernement. Ce café-débat a été organisé par la section socialiste de Villejuif et ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et la véritable intention du gouvernement, mais aussi de comprendre pourquoi les cheminots sont en grève et démontrer à travers la présentation du 4ème Paquet ferroviaire que la réforme du gouvernement français n’est pas de la faute de l’Europe.

En propos introductif j’ai rappelé que les paquets ferroviaires successifs sont les traductions législatives de la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour ce faire il était essentiel de régler des questions techniques et de sécurité afin d’harmoniser les systèmes de transports. Effectivement, la question de la taille des rails, instaurer une signalisation sur les lignes ou encore la sécurité dans les trains, doivent être harmonisées à l’échelle de toute l’Europe. Le 4ème Paquet ferroviaire a vocation à répondre à ses attentes. Dans les textes, il y deux axes à prendre en compte : les questions techniques et les aspects politiques notamment liées à la gouvernance et à l’obligation du maintien du service public. Au Parlement européen, tous les groupes politiques ne partagent pas le même point de vue ; certains députés européens, de droite par exemple, voulaient aller plus loin dans la libéralisation et l’ouverture à la concurrence. Sur ce point, j’ai rappelé que les textes européens permettent l’ouverture à la concurrence sans le rendre pour autant obligatoire. Chaque Etats-membres est donc libre de la mettre en place ou pas. La France a clairement pris position sur le sujet et souhaite une ouverture totale du réseau des lignes à grande vitesse. Pour plusieurs textes du volet politique, comme celui sur le maintien du service public, les amendements des socialistes ont porté sur le fait de ne pas mettre en place un système d’ouverture à la concurrence qui mettrait en péril les droits sociaux et qui ferait grimper les tarifs des billets de train, la question du transfert des droit droits sociaux des personnels était pour nous une ligne rouge à ne pas franchir.

Je suis également revenue sur la question des trains à grande vitesse, un service territorial important car beaucoup de personnes les empruntent quotidiennement. Si on ouvre à la concurrence, les grandes lignes ne desserviront plus les villes intermédiaires ; au nom de la rentabilité économique mais au détriment du respect du service public rendu. 2 approches pour 2 visions du train. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets ont fortement augmenté alors même que le service rendu s’est dégradé ; si bien qu’hier le gouvernement britannique a décidé de renationaliser la ligne Londres-Edimbourg qui rencontrait trop de problème de gestion. En Suède, les Suédois aimeraient revenir à un opérateur unique ; car quand il y a plusieurs opérateurs, il n’y aucune garantie de circulation des trains si ceux-ci ne sont pas suffisamment remplis (toujours au nom de la fameuse rentabilité économique), ce qui pose des problèmes en cascade pour les correspondances sans parler des tarifs totalement variables selon le taux de remplissage des trains.

Sur l’obligation du service public, j’ai rappelé que dans le Règlement européen il y a bien une obligation de maintien des acquis sociaux en cas de transfert d’un opérateur public à un opérateur privé ; alors quand la France annonce que les nouvelles personnes recrutées ne bénéficieront pas du statut des cheminots, il s’agit d’une spécificité française qui n’est pas préconisée à l’échelle européenne. Il faut savoir que ce n’est pas le statut des cheminots qui a endetté la SNCF, ce sont les choix politiques visant à ouvrir toujours plus de nouvelles lignes à grande vitesse au détriment de la rénovation du réseau existant et reprendre la dette de la SNCF est avant tout une décision politique. La directive Euro-vignette par exemple, qui permet de faire en sorte que tous les camions qui empruntent le réseau transeuropéen de transports soient soumis à une taxe, pourraient régler le problème du déficit des transports publics. En France, l’Euro-vignette fait échos à l’abandon de l’Ecotaxe qui aurait permis des recettes de plus d’1,2 milliards d’Euros par an !

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Nous sommes également revenus sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, encore une fois, ce n’est pas une demande de l’Union européenne. En 2014, le gouvernement a fait adopter une modification des structures de la SNCF en 1 EPIC de tête et 3 EPIC SNCF mobilité et SNCF réseau et SNCF Gares et connexions précisément pour respecter les normes européennes.

Le Parti socialiste s’est très clairement exprimé contre la réforme du gouvernement, ses parlementaires agissent à l’Assemblée nationale et au Sénat et nous avons été présents à toutes les manifestations unitaires. A l’échelle européenne, on observe une unité syndicale sur le sujet. J’ai, à titre personnel, beaucoup échangé avec Rémi Aufrère et je maintiens un lien étroit avec plusieurs responsables syndicaux dans le cadre de ce dossier.

Rémi Aufrère, lors de son intervention, est également revenu sur la vision de Jacques Delors de permettre des emplois de qualité aux travailleurs européens. Il a dressé un tableau historique des différentes luttes menées depuis 1937 pour le maintien des droits sociaux. Il a rappelé que dans la proposition de réforme actuelle, il y a trop de manque à gagner sur plusieurs points et l’ouverture à la concurrence va complétement dégrader les réseaux de transports ; car les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans la contribution financière de l’Etat. Dans certains pays, comme aux Etats-Unis par exemple, la coopération entre le public et le privé peut fonctionner mais on en est encore loin en France. Il a également rappelé que le statut des cheminots n’était pas un problème pour l’ouverture à la concurrence et il dénonce le fait que Macron se saisisse du sujet simplement pour taper sur les syndicats alors que la réforme ferroviaire n’était pas un point fort de son programme.

De nombreuses questions avec les participants de ce café débat ont nourri nos échanges. Il faut poursuivre dans cette voie pour que cessent toutes les idées reçues sur ce mouvement social indispensable pour la préservation de notre service public ferroviaire.

La réforme de la #SNCF en débat

Jeudi 3 mai je suis intervenue aux côtés de Christophe Bouillon, député de Seine-Maritime, chef de file socialiste sur le projet de loi sur la réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale, lors d’un café-débat organisé par les sections socialistes du 11ème, 12ème et 20ème arrondissement de Paris. Ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et les véritables intentions du gouvernement.

En propos introductifs Christophe Bouillon a rappelé les deux axes principaux que propose le texte : la dimension européenne implique la transposition du 4ème Paquet ferroviaire de 2016, un texte européen qui norme l’ouverture à la concurrence mais qui ne remet pas en cause le statut des cheminots, qui relève uniquement des Etats-membres ; et la demande de l’Europe de faire la différence entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur. A son sens, la loi proposée par le gouvernement, en faisant disparaitre le statut particulier des cheminots est une forme de préemption sur une prochaine privatisation. Le gouvernement a vocation à mener un combat politique, sinon il aurait fait une réforme sur la mobilité et sur les moyens de la développer. Sous prétexte de réduire la dette, le statut des cheminots est remis en cause, alors qu’ils n’impactent en rien sur la dette du pays.

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Crédit photo : Mathieu Delmestre

Lors de mon intervention j’ai rappelé que le 4ème paquet ferroviaire avait pour origine la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour y parvenir il était essentiel de régler des questions techniques afin d’harmoniser les systèmes de transports. Dans le paquet ferroviaire il y deux axes à prendre en compte : les questions politiques et les questions techniques et de sécurités. Au sein du groupe des sociaux-démocrates au Parlement européen nous partageons la vision de Jacques Delors de faciliter les déplacements des européens, mais les forces politiques de droite considèrent d’abord et avant tout ce paquet comme une occasion de toujours plus libéraliser ce secteur économique en soutenant l’accès à la concurrence totale. Que ce soit sur le volet Gouvernance ou sur celui portant sur l’obligation de service public les socialistes et démocrates ont défendu le principe du maintien du service public du transport ferroviaire qui ne pouvait être remis en cause au prétexte d’une moindre rentabilité. Maintien des lignes et protection des droits des travailleurs étaient nos lignes rouges.

Sur la question des cheminots, il n’y a rien au niveau européen qui remette en cause ce statut spécifique. Les négociations pour la mise en place d’une convention collective pour tous les salariés du secteur ferroviaires avaient été engagées dans les gouvernements précédents par F. Cuvillier et A.Vidalies, alors ministres des transports. Les socialistes avaient bien avancé jusqu’en mai 2017, mais depuis l’arrivée d’E. Macron au pouvoir les négociations se sont grippées. Sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, ce n’est pas une demande de l’Union européenne, au contraire recentrer les activités des infrastructures et de l’opérateur sont contraires aux dispositions européennes !

J’ai également insisté sur le fait que l’ouverture totale à la concurrence pour les lignes à grande vitesse telle qu’adoptée par la majorité de l’Assemblée nationale est un choix politique assumée par la majorité française et en aucun cas une disposition européenne. L’Etat peut et devrait privilégier l’obligation de service public garantie par les textes européens notamment pour les TGV afin de regrouper dans un contrat des lignes rentables et non rentables pour garantir la cohésion territoriale. SI le gouvernement fait le choix de l’ouverture selon le principe du « libre accès » pour tous les opérateurs privés ce sera un choix de politique libérale qui pourrait avoir de graves conséquences pour les services publics mais ce ne sera pas une décision imposée par Bruxelles. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets sont très chers. En Suède, les usagers veulent revenir à un opérateur unique ; car avec plus de 20 opérateurs, ils n’ont aucune garantie sur les horaires, les correspondances ou encore les tarifs.

Plusieurs questions ont été posées sur la dimension écologique de l’utilisation du train plutôt que de la route, ce fut l’occasion de revenir sur mon rapport Euro-redevance, sur l’instauration des péages routiers partout en Europe. Un texte qui traite largement la question de l’environnement et de la lutte contre la pollution ; car en instaurant des péages à l’échelle européenne le transport de marchandises par le fret, qui pollue moins, sera plus compétitif. La question ferroviaire c’est d’abord et avant tout permettre aux personnes et aux marchandises de se déplacer mieux, plus loin et sans polluer, à des tarifs raisonnables.

 

 

 

Je m’engage pour défendre les droits des passagers dans le secteur ferroviaire

Mercredi 25 avril, en commission des transports j’ai présenté mes amendements sur le règlement européen sur les droits des passagers dans le secteur ferroviaire. Dans ce cadre, j’ai défendu l’inclusion des services régionaux dans le règlement, l’amélioration des conditions d’indemnisation en cas de retard et le droit à la correspondance pour les passagers en cas de retard d’un des trains dans un trajet unique. Les travaux vont maintenant continuer et vous pourrez compter sur ma voix pour défendre vos droits lors du vote qui devrait se tenir en juillet en commission des transports du Parlement européen.

Chers collègues,

Comme je l’indiquais lors de notre échange précédent, la position du Parlement européen est attendue et sera scrutée par nos concitoyens sur ce dossier qui s’inscrit dans un contexte politique d’ouverture à la concurrence dans  plusieurs États membres. Nous avons ici l’occasion de montrer que l’Union européenne ne se réduit pas à développer la libéralisation des marchés mais doit s’intéresser aux Européens et ici en défendant les droits des passagers.

A la lecture des amendements qui nous sont présentés, je suis assez confiante dans notre capacité à renforcer le texte de la Commission pour améliorer les droits des passagers. Tout d’abord, plusieurs députés, tous groupes confondus, ont déposé des amendements pour supprimer les exemptions des trains régionaux, suburbains et urbains. Je comprends l’inquiétude de certains députés qui souhaitent exempter les services urbains ou suburbains. En revanche, il me semble fondamental d’inclure les services régionaux. En effet, comment justifier que l’UE inclut ces services dans les règlements sur l’ouverture à la concurrence puis ensuite exclut ces mêmes services du règlement des droits des passagers. Je crois qu’il faut être cohérent jusqu’au bout et traiter sur le même plan ouverture des services publics et droits des passagers.

Concernant le cas de force majeur, cela a été dit et notamment par M. Cramer, j’ai bien conscience qu’il faille trouver une solution qui permettent de prendre en compte des cas très spécifiques, comme c’est le cas dans d’autres modes de transport. Pour autant, il ne faut pas assouplir le texte de la Commission et garder la définition la plus stricte possible du cas de force majeur.

Enfin j’aimerais attirer l’attention du rapporteur et des rapporteurs fictifs sur les amendements visant à garantir le droit à la correspondance. C’est un point clé il me semble pour s’assurer que l’ouverture à la concurrence et la multiplication des opérateurs qui en découle n’aboutira pas une baisse des droits des passagers en cas de retard d’un des trains dans un trajet unique.

Un règlement européen pour mieux protéger les droits des passagers dans le secteur ferroviaire

Hier les députés européens ont discuté, en commission des transports, de la proposition de la Commission et du rapporteur du Parlement européen visant à établir un nouveau règlement sur les droits des passagers dans le secteur ferroviaire. Car oui, la politique européenne des transports ce n’est pas seulement l’ouverture des marchés mais c’est aussi la protection des droits des passagers. Et, dans un contexte de réforme ferroviaire en France et d’ouverture à la concurrence, il est plus que jamais nécessaire de garantir les droits des passagers.

Dans ce cadre je me félicite de la proposition de la Commission qui vise à améliorer le règlement actuel pour mieux prendre en compte les personnes à mobilité réduite ou encore pour mieux prendre en compte dans l’indemnisation des passagers en cas de retards cumulés de moins de 60 minutes.

Cependant, je suis intervenue en commission des transports pour souligner l’importance de ne pas exclure les transports régionaux et suburbains de ce règlement car cela reviendrait à exclure 90% des passagers qui utilisent le train quotidiennement. Avec ce règlement nous avons l’opportunité de montrer, concrètement, comment l’Union européenne peut impacter positivement notre vie quotidienne. Le travail législatif va maintenant pouvoir commencer et vous pouvez compter sur mon engagement, chers concitoyens et chers usagers, pour déposer des amendements afin de défendre vos droits !

Chers collègues,

Dans un contexte de transposition du quatrième paquet ferroviaire, parfois houleux, la position de notre commission et du Parlement européen sur les droits des passagers est attendue par nos concitoyens.

Nous avons l’occasion de montrer que l’Union européenne ce n’est pas seulement le démantèlement des monopoles publics et la mise en concurrence des services publics mais bien la protection des droits des passagers.

Et, avec tout le respect que je porte pour le travail de notre rapporteur que je remercie, je le dis, le rapport qui nous est présenté aujourd’hui va devoir renforcer ses ambitions en matière de protection des droits des passagers.

Il n’est pas acceptable que ce règlement ne prenne pas en compte les voyageurs des trains régionaux et suburbains, qui font l’objet de contrat de service public. Maintenir une telle dérogation pour les trains régionaux et suburbains c’est tout simplement exclure près de 90% des passagers du règlement. Et nous ne pouvons pas laisser de côté ces voyageurs du quotidien, qui sont les sont les plus impactés dans leurs vies professionnelle et familiale par les dysfonctionnements des transports ferroviaires.

Je déposerai donc des amendements pour inclure ces services ferroviaires dans le règlement mais plus fondamentalement, j’espère sincèrement que nous serons en mesure de montrer à nos concitoyens que le Parlement européen ne défend pas l’intérêt des compagnies ferroviaires mais bien celui des passagers

Rapport Spinetta – Non à une vision comptable du service public ferroviaire !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire en 2016 au Parlement européen, les socialistes et démocrates s’étaient battus pour protéger les services publics ferroviaires d’une ouverture à la concurrence à outrance.

Aujourd’hui, nous rejetons la philosophie néolibérale qui sous-tend le rapport Spinetta et qui fait de la rentabilité économique l’alpha et l’omega de l’avenir des missions du service public ferroviaire. Il ne faut jamais oublier les obligations du service public ferroviaire : assurer le maillage du territoire pour tous. Si le gouvernement fait le choix de suivre les recommandations du rapport il fait le choix d’aggraver la double fracture territoriale et sociale contre laquelle nous ne cesserons de lutter.

Dans ce cadre, nous appelons le gouvernement à prendre le contrepied de ce rapport et à consolider le maillage du réseau ferroviaire existant à travers l’adoption d’un schéma national des services de transport pour promouvoir la cohésion territoriale, l’inclusion sociale, le développement économique des territoires et la nécessaire transition écologique.

L’Union européenne n’impose pas une ouverture totale et à marche forcée des services de transport de voyageurs par voie ferroviaire. Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire, nous nous sommes justement battus pour garantir – dans les textes – la possibilité pour les États d’interdire l’entrée d’opérateurs privés si cela remet en cause l’équilibre des services publics. Si l’État fait le choix d’une ouverture qui fragilisera les services publics ce sera le choix d’une politique libérale qu’il devra assumer, sans se cacher derrière l’Europe, et que nous combattrons mais ce ne sera pas le résultat d’une prétendue « obligation européenne ».

Concernant le volet social du rapport, les socialistes ont toujours pris l’initiative pour défendre le principe d’obligation de transfert du personnel en cas de changement d’opérateur tant au niveau européen qu’au niveau national. C’est un principe fondamental sur lequel nous resterons extrêmement vigilants afin qu’il s’applique pleinement dans le secteur ferroviaire.

Mission parlementaire de la Commission des Transports dans le Sud de la France

La commission des Transports du Parlement européen a effectué une mission dans le Sud de la France. Deux étapes étaient prévues, Toulouse (Airbus et Mobilité urbaine) et Marseille ( Grand port de Marseille et SNCF), à laquelle j’ai souhaité en rajouter une avec la visite de DCNS à Toulon.

La délégation était emmenée par Karima Delli (Verts, FR) Présidente de la Commission des Transports et du Tourisme et composée de Wim Van de Camp (PPE, NL), Ismaïl Ertug (SD, DE), Dominique Riquet, (Alde, FR), Marian Jean Marinescu (PPE, RO), Théresa Griffin (SD, UK), Claudia Scmidt (PPE, AT), Roberts Zile (ECR, LT) et moi-même.

Le 21 février, nous avons commencé notre mission à Toulouse Blagnac par la visite des sites aéronautiques d’Airbus.

Les différents sites d’Airbus et leurs entreprises sous-traitantes représente le premier employeur de l’agglomération toulousaine (70000 emplois). Cette dynamique est en croissance constante avec plus de 7000 emplois par an.

Airbus, première grande entreprise européenne aéronautique rassemble sur les sites de Toulouse l’assemblage des avions A320, A 350, A380 et A400 M.

69% des ventes sont réalisées hors d’Europe. Airbus compte aujourd’hui 10 ans de commandes assurées, avec toutefois une incertitude quant à l’évolution des commandes pour l’A380. Les principaux concurrents d’Airbus sont Boeing US, Bombardier (Canada), le Brésil et la Chine.

Les Etats-Unis bénéficient d’un soutien financier très important du gouvernement américain et mène une guerre de compétitivité acharnée contre Airbus en attaquant régulièrement devant WTO les contributions financières reçue par l’entreprise européenne.

Il apparaît crucial de renforcer notre armature législative européenne pour pouvoir conforter et consolider notre position sur le marché mondial.

Les représentants d’Airbus ont souhaité faire un focus sur leurs innovations destinée à lutter contre toutes les formes de pollution. 3 milliards d’euros sont investis chaque année dans a Recherche et le développement. En 2025, un premier avion entièrement électrifié sera proposé, ainsi que des modèles hybrides. La réduction de la consommation de Kérosène et des émissions de CO2 et de NOx a été engagée de manière très sensible.

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Sur les sites d’Airbus, les toits des usines d’assemblages sont recouverts de panneaux solaires. La chaleur générée par leur serveur central est recyclée pour assurer le chauffage de l’ensemble du site.

Après avoir visité les lignes d’assemblage de l’A350 et de l’A380, nous sommes allées sur le site d’ Airbus Space où nous avons pu visiter le site de production des satellites.

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Airbus Space détient 25% du marché mondial dans ce secteur. Il a été sélectionné pour concevoir les premiers satellites participant au programme américain Oneweb qui va déployer 900 satellites autour de la planète et permettra une couverture en haut débit du globe totale mettant fin à la fracture numérique dont sont victimes encore aujourd’hui beaucoup d’Etats africains.

La question stratégique aujourd’hui en débat avec les Etats membres de l’Union européenne concerne la programmation des lancements de ces satellites par le lanceur Airbus Safran launchers afin que ces tirs soient effectués depuis notre site de Kourou plutôt que chez les concurrents russes et américains.

Le 22 février, l’autorité organisatrice des transports de Toulouse, le SMTC nous a présenté son projet de déplacement urbain à l’horizon 2030.  Le projet le plus ambitieux est celui de création une 3ème  ligne de métro reliant l’aéroport et les sites d’Airbus aux différentes gares et cœur de la ville, mais aussi un téléphérique urbain et plusieurs lignes de tramway.

Le SMTC prévoit 500000 déplacements en plus sur 10 ans liée à l’importante croissance démographique dû à la forte attractivité économique. Aujourd’hui les transports en commun sont saturés et ne desservent pas suffisamment les zones en périphérie des zones d’emplois. Ainsi, si l’utilisation de la voiture représente 40 en zone urbaine, ce taux passe à plus de 70% à la périphérie. Par ailleurs, Toulouse subit de très fortes congestions du trafic notamment aux heures de pointe.

Le mécanisme d’interconnexion européen a contribué pour le financement de cette nouvelle ligne de métro à hauteur de 9,8 millions €. Mais la facture globale de ces grands projets est estimée aujourd’hui à 3 milliards 8 €. Or, les contributions des collectivités publiques dont l’agglomération toulousaine qui va augmenter la sienne de 100 M€ à 180 M€, le versement transport dynamique et les premiers engagements financiers du Conseil départemental et de la région Occitanie apparaissent bien insuffisantes pour assurer la viabilité du projet. Il me semble indispensable de construire un partenariat fort avec l’Etat et l’Union européenne, et d’envisager une fiscalité dédiée. L’approbation par l’ensemble des acteurs et des groupes sera incontournable.

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Après un trajet de plus de 4 heures en train Intercités entre Toulouse et Marseille, nous nous sommes rendus sur les deux sites du Grand Port Maritime de Marseille. D’abord sur la ville même de Marseille qui fait notamment accoster les bateaux de croisière à destination de la Corse, l’Algérie et la Tunisie, mais aussi certains Cargos, nous sommes allés sur le site principal du Port à Fos-sur-Mer.

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Le Port de Marseille Fos a développé une politique ambitieuse pour assurer un transit des marchandises vers le ferroutage ou la voie fluviale afin de diminuer la part toujours prédominante du transport routier. Le Port est d’ailleurs très participatif dans les projets européens accompagnant les actions visant à réduire le carbone. Ainsi le site est complètement maillé avec les voies ferroviaires. Marseille Fos représente une porte d’entrée privilégiée du Sud de l’Europe à la croisée de deux corridors majeurs : celui de la Méditerranée et celui reliant la Méditerranée à la Mer du Nord.

Le Port Marseille Fos est un très gros employeur pour la région avec 41500 emplois et pèse par son poids économique avec 3,5 milliards de valeur ajoutées dégagés par an.

Nous avons conclu la journée par une visite du Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée MuCEM, inauguré en juin 2013 avec les élus de la Région Provence Alpes Côte d’Azur.

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Nous avons commencé la matinée du 23 février par une visite de la Gare de Marseille St. Charles. Cette gare est la seule en France à desservir les trains de 4 opérateurs différents : SNCF, Thalys, Eurostar et Thello.

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16 millions de voyageurs et d’usagers transitent par cette gare. Le bâtiment est en site contraint car au cœur de la ville de Marseille fortement urbanisée. Le projet d’agrandissement de la gare pour améliorer la desserte Marseille-Vintimille va nécessiter la construction d’une nouvelle gare souterraine ( -30 mètres) à l’horizon 2030.

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La région PACA souffre en effet d’un très gros retard en matière de desserte ferroviaire de son territoire. Son réseau a besoin d’être fortement rénové pour permettre les trains à grande vitesse de circuler entre Marseille et Nice. Aujourd’hui le temps de parcours entre ces deux villes est de 2H40 (presque autant que pour relier Marseille à Paris). La réalisation de cette nouvelle ligne à grande vitesse sera opérée en 3 phases et permettra aussi de changer la signalisation au profit du système ERTMS interopérable partout en Europe.

Par ailleurs, mais cela n’a pas été évoqué lors de cette échange, de nombreux territoires de cette région n’ont aucune offre de transport en commun praticable. La région PACA s’illustre par le plus petit linéaire ferroviaire de France, dû en partie par ses contraintes géographiques marquées.

Nous nous sommes ensuite rendu sur le site d’Airbus Helicopters à Marignane. Airbus Helicopters compte plus de 23000 employés dans le monde dont 16000 en Europe et 8600 sur le site de Marignane. Les Hélicoptère produits sont vendus dans 152 pays et le chiffre d’affaires de l’entreprise est de 6,6 milliards d’euros. 57 % des hélicoptères et drones vendus sont destinés à un usage militaire et 43% civil. La majorité du marché d’Airbus Hélicoptères est en Europe. L’entreprise, comme Airbus Aéronautique est très attentive à sa dimension européenne par la diversité de ses sites de fabrication même si l’assemblage final se fait à Marignane mais aussi au bien-être de ses employés. La visite du site d’assemblage des petits modèles d’Hélicoptères (les Ecureuils) a permis de constater les efforts fournis pour conforter les conditions de travail des compagnons.

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Les députés européens débattent du pilier politique du quatrième paquet ferroviaire

Hier nous avons débattu en session plénière du quatrième paquet ferroviaire en vue du vote qui se tiendra mercredi 17 décembre. Sur un sujet aussi sensible que l’ouverture des marchés nationaux de transport de passagers par voie ferroviaire, le débat a fait ressortir les différences entre des progressistes qui défendent les droits des travailleurs, la qualité des services publics et la cohésion territoriale et les tenants d’une ouverture non régulée.

Lors du débat j’ai réitéré mon attachement au principe d’attribution directe des contrats pour laisser le choix aux autorités locales du mode de mise en œuvre des contrats de service public. J’ai également rappelé que le texte garantissait la possibilité de limiter l’arrivée d’opérateurs privés pour protéger un opérateur de service public. Ce principe, défendu par les socialistes, était essentiel pour s’assurer que la concurrence ne conduise pas à délaisser des lignes moins rentables mais essentielles pour l’équilibre de nos territoires et la cohésion sociale.

Cependant avec plusieurs de mes collègues nous avons aussi rappelé que sur le volet social, la protection des travailleurs n’était pas suffisamment garantie. En effet, pour que l’ouverture n’entraine aucune forme de concurrence entre travailleurs, le groupe S&D a toujours fait du transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur une ligne rouge. Or comme je l’ai mentionné dans mon intervention le texte n’intègre pas ce principe fondamental. J’ai ainsi appelé tous les députés européens à voter pour l’amendement du groupe des socialistes et démocrates en faveur du transfert obligatoire de personnel pour garantir que la concurrence ne se fasse pas au détriment des conditions de travail.

Voici le verbatim de mon intervention:

Madame la Commissaire, Chers collègues,

L’ouverture des marchés nationaux si elle n’est pas régulée n’est pas la solution :

Premièrement la concurrence n’est pas une fin en soi et n’est pas postulat à la qualité du service qui doit rester le but principal des politiques publiques ;

Deuxièmement l’ouverture des marchés ne saurait remettre en cause la capacité des autorités locales à organiser et protéger les services publics.   

Si ces deux principes fondamentaux se retrouvent dans le texte avec la possibilité d’attribuer des contrats de service public directement, sans appels d’offres, et, la possibilité de limiter l’arrivée d’opérateurs privés pour protéger un opérateur de service public, en revanche sur le volet social, le compte n’y est pas.

L’ouverture des marchés ne peut faire l’économie de garanties sociales fortes. Or, le texte n’intègre pas le principe du transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur. Alors même que c’était la position du Parlement européen en première lecture.

Aussi je vous appelle à voter pour notre amendement en faveur du transfert obligatoire de personnel pour garantir que la concurrence ne se fasse pas au détriment des conditions de travail.

Démontrons que l’Europe protège les droits sociaux et ses travailleurs.

 

Voici mes explications de vote:

Sur le réglement OSP:

J’ai voté pour la motion de rejet sur le règlement sur les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer. Le groupe des Socialistes et Démocrates a obtenu plusieurs avancées sur ce texte, notamment pour permettre aux autorités locales d’attribuer les contrats de service public directement alors que la Commission voulait rendre obligatoire la mise en concurrence. C’était pour moi un enjeu fondamental pour laisser les marges de manœuvre nécessaires aux collectivités afin de décider le mode d’organisation des services publics dans les transports. Cependant, je regrette profondément que ce texte n’intègre pas de garanties sociales fortes pour s’assurer que la concurrence ne se fasse pas au détriment des travailleurs. Tout au long des négociations, je me suis engagée pour que le principe du transfert obligatoire en cas de changement d’opérateur soit intégré dans le texte. Le Groupe des Socialistes et Démocrates a aussi redéposé un amendement en plénière pour réintroduire le transfert obligatoire. Malheureusement la droite a bloqué cet amendement qui aurait pourtant permis de véritablement protéger les travailleurs en cas d’ouverture du marché, pour que la concurrence n’alimente pas le moins disant social.

Sur la directive Gouvernance:

J’ai voté pour la révision de la directive gouvernance. Après de longues négociations, je me félicite que le texte intègre bien la position des socialistes pour garantir que la concurrence privée ne mette pas en danger un service public. Concrètement, le texte établit que le régulateur pourra limiter le droit d’accès à un opérateur privé si l’arrivée de cet opérateur met en cause les marges de l’opérateur assurant un service public. C’était fondamental pour éviter que des opérateurs privés ne viennent concurrencer les opérateurs de service public sur des lignes rentables qui permettent de financer des connections moins lucratives mais indispensables pour la cohésion territoriale. Enfin, le texte ne remet pas en cause le modèle de l’entreprise intégrée qui regroupe le gestionnaire et l’opérateur historiques dans un même groupe, comme en France ou en Allemagne.