Péages routiers : ultime discussion autour des amendements avant le vote

Après des mois de négociations avec les rapporteurs des autres groupes politiques, j’ai présenté lundi 14mai en Commission des Transports, les amendements de compromis qui seront soumis au vote sur mon rapport le 24 mai.

Les amendements de compromis ont pour objectif de recueillir la plus large majorité possible sur des points essentiels du texte. Bien entendu, en raison des clivages politiques, tous les amendements de compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes politiques. Dans ce cadre, j’ai présenté hier les compromis qui disposent d’un large soutien et qui vont dans le sens de mes propositions pour garantir un fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; pour mieux prendre en compte l’impact des péages sur les cohésions sociale et territoriale ou encore pour mieux prendre en compte le niveau de pollution des véhicules dans la modulation des péages.

Lors de la commission parlementaire j’ai également souligné que certains points clés comme la fin des vignettes pour les véhicules légers ou les redevances pour coûts externes faisaient encore l’objet de discussion.

J’ai également profité de cet échange pour répondre aux interrogations de certains députés sur l’inclusion des réseaux secondaires et des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive. J’ai rappelé que mon rapport visait à traduire en acte les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur du Livre Blanc des transports que nous avons adoptés en début de mandature.

Chers collègues, chers rapporteurs,

Avant de présenter les amendements de compromis sur lesquels nous avons travaillé, j’aimerais vous remercier pour votre collaboration et votre implication dans la rédaction de ces compromis.

Je pense que nous avons fait du bon travail dans un temps limité. Les amendements de compromis couvrent tous les enjeux du texte et même si, bien entendu, tous les compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes,  ce qui est tout à fait normal, nous avons réussi à obtenir sur de nombreux compromis la majorité la plus large possible.

Les compromis sur : le fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; sur les modalités de réduction pour les usagers fréquents ; sur les majorations des péages dans les zones montagneuses ; sur la variation des péages pour les régions périphériques ou encore sur l’obligation de moduler les péages pour les poids lourds en fonction des émissions de CO2, disposent d’un large soutien au sein des rapporteurs fictifs.

Aussi, je me félicite que la majorité des rapporteurs fictifs soutiennent la proposition de compromis pour avancer la fin des vignettes pour les véhicules lourds au 31 décembre 2022. C’est je crois un message important pour aller vers la réalisation des objectifs du livre blanc des transports.

D’autres compromis doivent encore faire l’objet de discussions, et nous aurons demain une dernière réunion de shadow pour finaliser les discussions.

Sur les redevances pour coûts externes je propose de reprendre les résultats du vote en ENVI pour définir des valeurs minimales pour le montant de ces redevances liées à la classe EURO des véhicules.

J’ai bon espoir de parvenir à un bon compromis sur ce point clé pour l’application du principe pollueur payeur aux véhicules lourds sur le réseau transeuropéen.

Concernant les compromis sur la sortie des vignettes pour les véhicules légers, là aussi il faut continuer les discussions.

C’est un point sensible et je comprends parfaitement les préoccupations de certains membres, mais je tiens à souligner que la date de sortie proposée dans les compromis, le 31 décembre 2025, permet de garantir la progressivité de la mesure afin de donner suffisamment de temps aux États membre pour s’adapter au cadre règlementaire européen.

Enfin, pour éviter tout malentendu je tiens à clarifier que le compromis sur les redevances pour congestion maintient le caractère non obligatoire de ces redevances. Le texte n’oblige pas les États membres à introduire des redevances pour congestion mais leur donne la possibilité de le faire dans un cadre harmonisé s’ils le souhaitent. Je suis tout à fait consciente des réticences de certains députés et je tenais ici à les rassurer sur le caractère non contraignant de ces redevances.

De même, le compromis sur l’élargissement du champ d’application de la Directive au réseau secondaire, n’induit pas l’obligation pour les États de mettre en place des péages sur ces réseaux. Le compromis établit simplement que si les États mettent en place des péages sur ces réseaux, ils doivent le faire selon le cadre harmonisé de la Directive Euro-redevance afin d‘éviter une fragmentation des systèmes de péage au sein de l’Union et d’éviter le report du trafic vers le réseau secondaire.

Pour conclure, je dirai que le paquet de compromis répond à l’objectif de maintenir le niveau d’ambition de la proposition de la Commission en la renforçant sur certains points comme sur les redevances pour coûts externes et en l’améliorant aussi pour tenir compte de l’impact social et territorial des systèmes de péages.

Tout d’abord je voulais indiquer que nous avons voté à une très large majorité la révision du Livre Blanc des transport et ce double principe de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Dans un an, auront lieu les prochaines élections européennes et notre crédibilité c’est aussi de respecter les engagements qu’on a pris. Ce rapport comme beaucoup des rapports que nous adoptons en commission des Transports sont l’application de ce que nous avions défini comme principes.

Je remercie les interventions des rapporteurs fictifs et on voit bien que les prises de paroles ont porté sur les amendements de compromis encore en discussion. Donc ce qui est revenu c’est la question liée au coût de congestion.

Alors j’ai bien entendu que cela posait problème à un ou deux groupes particuliers, il y a malgré tout un ensemble de groupes qui soutiennent les coûts de congestion et par ailleurs je voulais le souligner cela existe déjà dans certains pays où il existe déjà des tarifs différenciés selon le trafic enregistré et c’est totalement compris et accepté dès lors que cela est expliqué.

C’est cette proposition qui est proposée par la Commission, elle a déjà fait ses preuves et c’est un moyen aussi de faire en sorte qu’il y ait moins de trafic et donc moins de pollution. Donc il y a toujours cette idée derrière et donc ce n’est pas venu comme ça d’une idée farfelue. Vous pouvez aussi le constater dans un pays que je connais bien en effet M. Liégois qui l’applique sur certaines de ses autoroutes.

Sur la question du réseau secondaire, le principe de subsidiarité reste. Je l’avais dit dans mon propos introductif et donc je le redis ce n’est pas l’obligation de mettre en place un système de péage sur tous les réseaux secondaires mais bien, les États membres qui le souhaitent, dans le respect du principe de subsidiarité, peuvent le faire puisqu’on sait qu’il y a un certain nombre de routes secondaires qui sont en réalité des routes devenues des voies de déviations parce que non soumises à péage. Et sur ces routes secondaires qui sont utilisées comme des routes à péage il y a des questions de sécurité qui se posent qui doivent être traitées.

Et pour répondre à ce qui était indiqué pour savoir comment on peut faire pour s’assurer qu’il y ait de la sécurité sur ces routes secondaires, et bien précisément avec le fléchage des recettes sur lequel nous sommes très largement d’accord, il sera possible d’affecter les recettes à l’amélioration de la sécurité.

Passer des vignettes aux péages. Tous les utilisateurs des autres modes de transports payent pour la distance qu’ils parcourent et s’il y a encore dans certains pays de l’Union européenne une exemption pour les véhicules légers, cela existe déjà dans beaucoup de pays de l’Union européenne, donc il y a finalement aujourd’hui une inégalité.

La proposition qui est faite c’est bien de s’assurer que tout mode de transport y compris la voiture, parce que nous sommes là comme représentants des citoyens européens et pas uniquement des automobilistes, contribuent équitablement. C’est une participation éco-citoyenne de tout le monde dans l’usage de la voiture parce qu’il pollue et abîme la route. En outre, nous proposons de préciser de quelle manière les recettes issues de ces péages pourront être affectées pour les investissements dans le secteur des transports.

Tout est lié, faire en sorte que tous les véhicules soient pris en compte mais faire aussi en sorte que les recettes qui sont perçues aillent bien aux systèmes des transports.

Sur la question de la différentiation entre les cars, les bus et les camions, nous avons bien fait une différentiation dans les niveaux de redevance concernant les cars et les bus pour bien prendre en compte qu’il s’agit d’un service public et qu’ils ne peuvent pas être soumis au même niveau de redevance que les camions.

J’ai beaucoup entendu aussi le mot taxe, mais ce ne sont pas des taxes mais bien des redevances et des redevances dont l’idée, je le répète, avec un fléchage des recettes qui iront bien au transport. Ce sera une nouveauté et je pense qu’il faut avoir un Parlement européen très fort sur cette question-là pour vraiment avancer et pour permettre une compréhension et une acceptation de tous.

Et oui en trilogue nous aurons besoin de démontrer qu’une forte majorité de notre institution le souhaite. Je vous remercie et je vous donne rendez-vous à demain pour notre dernière réunion de shadow et puis je voulais aussi en profiter pour remercier mon assistant Samuel Baylet qui a aussi beaucoup travaillé avec les uns et les autres sur ce rapport.

 

 

L’avenir de l’Europe, c’est la gauche!

Jeudi 26 avril, j’ai participé à une réunion Europe à l’attention des socialistes du 12ème arrondissement de Paris. Nous avons pu échanger sur le fonctionnement des institutions, l’action de la Délégation socialiste française au Parlement européen et aussi l’avenir de l’ Europe.

J’ai tenu à indiquer qu’avec l’arrivée d’Emmanuel Macron au pouvoir et le petit jeu dans lequel il entre avec les médias sur la promotion de l’Europe, ça nous a permis de clarifier notre position à gauche de l’échiquier politique au Parlement européen. Effectivement, à l’heure ou certains socialistes européens s’inscrivent toujours dans une politique de grande coalition avec la droite, les membres du groupe des sociaux-démocrates ont vocation à se détacher de ses alliances techniques pour clarifier et promouvoir une vraie politique sociale.

Le fonctionnement des institutions européennes s’inscrit dans un système de Co législation, entre le Parlement, le Conseil des Etats-membres et la Commission ; c’est pourquoi l’Europe n’avance pas toujours et a du mal à être comprise. En plus de cela, le Conseil est majoritairement à droite et entend toujours mener une politique plus libérale. E.Macron qui se dit ni à droite, ni gauche mène une politique libérale qui va à l’encontre des droits sociaux que les socialistes européens défendent. Par ailleurs, on observe que la montée des partis extrémistes, en Allemagne ou en Autriche par exemple ; la Pologne et la Hongrie sont dirigée par une droite autoritaire. Dans ce contexte, l’Europe est en situation d’échec.

Un échec que la gauche se doit de combattre à travers quatre piliers essentiels : les droits sociaux, pour lesquels il faut une législation forte ; les questions environnementales qui sont primordiales pour la santé publique et la lutte contre la pollution et le développement durable ; le respect des droits fondamentaux, et l’application de sanctions immédiates en cas de non-respect ; et enfin une approche holistique de ces sujets à l’échelle européenne. Dans ce contexte, la gauche se doit d’être novatrice et il faut une majorité prête à avancer dans ce sens.

De nombreuses questions ont été posées lors de l’échange avec la salle ; ce fut l’occasion de revenir sur la zone euro. Nous avons également échangé sur le Parti socialiste européen, qui a la force de pouvoir rassembler tous les partis socialistes des Etats-membres. Alors même s’il y a encore des problèmes d’organisation entre la base militante et la direction, il faut donner au PSE toute la force de construire à l’échelle européenne dans le cadre des futures élections. Je suis aussi revenue sur le travail que je mène au sein de la Délégation socialiste française et en partenariat avec ses 13 membres, profondément à gauche même si nos sensibilités politiques peuvent diverger ; on travaille toujours ensemble et on reste solidaire. C’est la preuve que la gauche peut encore et toujours travailler ensemble et construire de belles choses. Le bilan de notre mandat sera de montrer notre identité socialiste. Une identité qui est bien réelle au Parlement, sur beaucoup de rapports les membres des différents partis de gauche (verts, radicaux, …) votent ensemble ; c’est pourquoi les quatre piliers que nous défendons doivent servir de socle commun à toute la gauche européenne.

Enfin, nous avons largement échangé sur la défense des droits fondamentaux ; notamment sur l’accueil des réfugiés qui doit se manifester à l’échelle européenne. Le système de Dublin demande que les dossiers des réfugiés doivent être traités dans les pays d’accueil, et non plus seulement dans les pays ou arrivent les réfugiés ; il s’agit là de mettre en place une politique de solidarité et de répartition juste entre tous les Etats européens. Malheureusement ce projet de directive n’est pas prêt d’être décliné à l’échelle des Etats car certains partis, et notamment la droite, ne l’ont pas voté. Je déplore par ailleurs que la France ne soit pas présente dans ces débats et n’intervienne pas fermement pour faire bouger les lignes.

Merci à Mathieu Delmestre pour la Photo!

Bonus Bleu pour l’Atlantique et label de véhicules à faibles émissions : les 2 projets pilotes que je soutiens #Social-écologie

Le Parlement européen a la possibilité de financer des projets pilotes, une fois par an, pour évaluer la pertinence et la faisabilité d’actions ciblées pour répondre à des problèmes précis. Cette année, j’ai décidé de soumettre deux propositions de projets – même si seul un petit nombre des propositions venues de tous les députés seront retenues à la fin du processus de sélection, qui débutera à a fin du printemps.

Les projets que j’ai choisi de soutenir vont tous les deux dans le sens d’une mobilité plus durable et plus douce pour l’environnement : tout d’abord, le projet de Bonus Bleu pour l’Atlantique, qui vise à encourager le report modal de la route vers la mer, dans le cadre des « Autoroutes de la Mer », en combinaison avec le transport ferroviaire, pour désengorger les voies de transport routier les plus empruntées mais aussi générer moins de pollution ;

le second est le projet de création d’un label de véhicules à émissions ultra faibles, volontaire, qui viendrait en complément de la législation européenne actuelle pour aider tant les consommateurs que les autorités locales à s’assurer que les véhicules se conforment bien aux standards Euro les plus stricts, que ce soit pour choisir un véhicule, ou pour mettre en place des zones à restriction d’accès pour les véhicules les plus émetteurs de CO2 et de polluants. Si ces propositions sont acceptées, alors le Parlement lancera un appel public pour chaque projet, qui sera financé par le budget européen, et pérennisé s’il s’avère utile et efficace pour résoudre les problématiques qu’il soulève.

Il est important que le Parlement s’engage pour promouvoir le développement durable, et j’espère que ce sont les priorités que nous choisirons collectivement de défendre !

Rapport sur les péages routiers : examen des amendements

Mardi 20 mars, en commission des transports, j’ai présenté les amendements déposés sur mon rapport sur la Directive européenne encadrant les redevances routières. Plus de 483 amendements ont été déposés ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification des infrastructures routières dans l’Union européenne.

Lors de cette commission, j’ai réitéré les grands principes qui ont guidé mes travaux pour traduire en acte nos engagements climatiques. Les transports routiers contribuent à hauteur de 70% des émissions du secteur des transports qui vont continuer de croître. Sans mesure forte, comme la pleine application du principe pollueur-payeur dans les transports routiers, nous n’arriverons pas atteindre les objectifs de l’Accord de Paris. Cet échange m’a également permis de mieux appréhender les demandes et les inquiétudes des autres députés sur ce rapport. Enfin, j’ai rappelé l’importance de ne pas exclure les contrats de concession de la Directive afin de maintenir une application rapide dans tous les États membres. Les négociations avec les représentants des autres groupes politiques du Parlement européen vont maintenant commencer pour arriver à un texte final et un vote en commission parlementaire le 24 mai prochain.

Chers collègues, chers rapporteurs fictifs,

Plus de 483 amendements ont été déposés sur le rapport ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification dans l’Union européenne. Alors je n’aurai pas le temps d’évoquer toutes les propositions contenues dans tous ces amendements mais je vais essayer de vous présenter quelles sont pour moi les principales orientations qui en ressortent.

Tout d’abord je constate un large soutien à la sortie progressive des systèmes de vignette pour aller vers un système fondé sur la distance, qui reflète notre objectif politique en faveur de l’application du principe utilisateur-payeur sur le réseau routier européen.

Si, bien entendu, les échéances proposées par les députés diffèrent : certains députés souhaitent la fin des système de vignette en 2022 pour tous les véhicules, d’autres en 2024, d‘autres députés souhaitent maintenir une distinction entre les échéances pour les véhicules lourds et les véhicules légers ; sur le fond il me semble qu’il y a un consensus sur le principe d’acter la fin des vignettes, la discussion sur les dates et les échéances viendra après et nous devrons trouver le bon équilibre dans les compromis. Et même si j’ai bien pris note de la position de quelques députés qui veulent maintenir les vignettes pour les véhicules légers je pense que la majorité des députés sont aujourd’hui prêts à aller de l’avant sur l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive.

Deuxièmement, sur le principe pollueur-payeur, je dois dire que je suis un peu déçue du niveau d’ambition de certains collègues qui ont déposé des amendements visant à rendre optionnelle la mise en place des redevances pour coûts-externes ou l’obligation de moduler les péages en fonction des émissions de CO2 !

Je pense qu’il ne faut pas amoindrir le niveau d‘ambition de la Commission mais au contraire le renforcer. L’internalisation des coûts externes des transports routiers va dans le sens de l’histoire et comme je l’ai répété il me semble important de traduire en acte nos engagements climatiques. Dans cette perspective, la révision de la Directive doit marquer un tournant dans l’application d’un principe pollueur-payeur. Mais dans tous les cas, sur ce point il faudra aussi bien évidemment prendre en considération les résultats du vote en commission ENVI.

Troisièmement, sur l’acceptabilité des systèmes de péage, je me félicite que la majorité des députés, tous groupes confondus, a déposé des amendements qui vont dans le sen de mon rapport pour mieux prendre en compte les facteurs socio-économiques dans la modulation des péages.

Enfin, je tiens à souligner que j’ai bien pris note des amendements de plusieurs députés visant à faciliter les systèmes de majorations dans les zones montagneuses qui sont plus sensibles au trafic routier et que j’ai également bien pris en considération les demandes concernant l’impact des péages sur les régions périphériques.

Pour terminer, j’aimerais souligner les risques liés à l’exclusion des contrats de concession existants de toutes les nouvelles dispositions. Bien entendu il faut prendre en compte l’équilibre des contrats de concession mais pour autant ces contrats peuvent être adaptés et modifiés pour répondre aux objectifs du cadre règlementaire européen. Exempter purement et simplement ces contrats pourraient aboutir à reculer de 10 à 20 ans la mise en place des dispositions sur lesquelles nous travaillons aujourd’hui dans plusieurs pays de l’UE.

Merci Madame la Présidente, merci aux rapporteurs fictifs, merci aux députés et à la Commission pour leurs différentes interventions.

Alors vous avez raison, je m’adresse principalement à Georges, Dominique et Madame Aiuto, je n’ai pas reparlé dans mes propos de la question du fléchage des recettes, de l’earmarking. Et peut-être, je m’en rends compte, on aurait dû en parler dès la première réunion de shadow meeting et évidemment je vais maintenir la proposition et je pense que nous arriverons à trouver le compromis le plus large possible sur ce point-là pour permettre l’acceptabilité du passage des systèmes de vignette aux euro-redevances. Donc je n’en ai pas parlé dans mon propos, mais vous l’avez très bien fait et je continue et la prochaine réunion nous allons avoir à travailler sur cette question-là qui est indispensable.

Je voulais aussi indiquer par rapport à la question des contrats de concession qui est revenue plusieurs fois. Je pense que la façon dont Dominique Riquet en a parlé est la plus juste, c’est à dire que les contrats de concession aujourd’hui ne tiennent pas en compte du principe pollueur-payeur et des coûts-externes et c’est sur cette partie-là qu’il va falloir faire des modifications à ces contrats de concession, on connait les règles de droit et les règles juridiques et il n’en demeure pas moins que ces deux principes qui sont dans la proposition de Directive, qui ne faut plus appeler Eurovignette Madame la Présidente mais Euro redevance, j’y tiens beaucoup, doivent se mettre en application.

Sur la date du vote je soutiens complètement la Présidente sur le fait qu’il faut absolument que nous votions le 24 mai. Souvenez-vous, cela fait maintenant un an que la Commission européenne a présenté ce Paquet mobilité, nous nous sommes engagés à faire tout le travail nécessaire et je crois que l’ensemble des shadow rapporteur sont motivés et prêt à travailler aussi longtemps qu’il le faudra pour que nous parvenions à trouver un texte solide pour cette échéance du 24 mai.

Concernant un point aussi qui a fait l’objet d’un certain nombre de débat sur les routes secondaires que l’on propose d’inclure dans le champ. On ne le propose pas d’une manière qui viendrait d’en haut et qui imposerait que toutes les routes secondaires soient concernées par des systèmes de redevance.

C’est évidemment aux États membres ou aux autorités locales de déterminer celles qui sont pertinentes pour rentrer dans ce champ-là. Il ne s’agit pas de faire payer d’un village à un autre M. Van de Camp, mais bien sur des routes secondaires qui sont aujourd’hui utilisées pour contourner les routes à péage. Donc c’est par rapport à cela, pour s’assurer que les deux principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur sont bien mis en œuvre, mais ce n’est pas de dire que toutes les routes européennes, quelques soit même les chemins vicinaux, seront concernées. Ce n’est absolument pas le cas. Et, sur la question de la prise en compte des transports publics, je pense au bus et au car et nous avons eu une longue discussion lors de notre réunion de shadows, il faudra trouver des aménagements mais encore une fois il n’y a pas d’exemption aux principes.

On prend en compte en revanche l’utilisation et la destination qui en est faite, notamment pour les bus qui permettent d’accéder au dernier kilomètre qui ne sont pas couverts pas un autre mode de transport, je pense notamment au train. Donc nous allons continuer à travailler et respecter le calendrier et merci aux rapporteurs fictifs pour leur travail et leur engagement.

 

Détachement des travailleurs en Europe : un coup d’arrêt à la concurrence sociale déloyale

Hier les négociateurs sont parvenus à un accord en matière de travail détaché dans l’intérêt des travailleurs européens : désormais, la règle « à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail » s’imposera. C’est l’aboutissement d’une longue lutte afin de mieux protéger les travailleurs détachés dès le premier jour et d’assurer des conditions sociales et salariales équitables sur le marché du travail européen.
Les travailleurs détachés bénéficieront des mêmes conditions de rémunération que tous les autres salariés ce qui signifie que les entreprises détachant un travailleur dans un État membre devront aussi s’assurer du versement du 13ème mois, des primes et appliquer la majoration salariale en cas de réalisation d’heures supplémentaires. Les frais liés au détachement – transport, hébergement, restauration – devront également être pris en charge par l’entreprise détachante et ne pas être déduits de la rémunération du travailleur.
Par ailleurs, nous continuerons la bataille pour qu’au plus vite, le droit européen reconnaisse la primauté des droits sociaux sur les libertés économiques.
Nous resterons cependant vigilants quant à l’application de ces mêmes règles au secteur du transport routier : nous ne saurions accepter que les chauffeurs routiers se voient attribués un statut de soutier par rapport aux autres travailleurs.

Le Parlement européen au chevet des abeilles

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le Parlement européen a adopté ce jeudi 1er mars son rapport sur les perspectives et défis pour le secteur apicole de l’Union européenne. Alors que les abeilles et la filière apicole sont aujourd’hui gravement menacées, les eurodéputés demandent une meilleure valorisation des services rendus par les pollinisateurs.

Les abeilles jouent un rôle incontournable pour notre sécurité alimentaire et la biodiversité : indispensables à l’agriculture, elles pollinisent 84% des cultures européennes. Or, force est de constater que les abeilles disparaissent à un rythme alarmant. Depuis une quinzaine d’années, la mortalité des abeilles n’a cessé d’augmenter et touche aujourd’hui près de 40% des espèces sauvages et domestiques en Europe. Dans certaines régions, le taux de mortalité des abeilles atteint 80 %. Il y a urgence !

Les changements d’utilisation des terres et les pratiques de l’agriculture intensive portent une grande responsabilité dans le déclin du cheptel apicole européen. Les sociaux-démocrates rappellent qu’il est urgent de se tourner vers un modèle moins dépendant des pesticides et qui valorise davantage les services écosystémiques. Cette évolution passe par une réforme urgente de la PAC que nous souhaitons davantage tournée vers l’agroécologie.

Il est également essentiel de s’attaquer au miel frelaté, qui porte un préjudice considérable aux apiculteurs européens, et expose les consommateurs à des risques sanitaires graves. Un tiers du miel vendu en Europe est frelaté, ce qui est un record en termes de fraude pour un produit alimentaire ! Nous appelons la Commission européenne à renforcer l’étiquetage, la promotion et l’information auprès des consommateurs, ainsi que mieux contrôler les importations. De plus, la Commission doit veiller à ce que le miel et les autres produits apicoles soient considérés comme des « produits sensibles » et soient ainsi exclus des accords de libre-échange.

Nous estimons qu’un soutien accru au secteur est nécessaire, notamment en renforçant la formation et la professionnalisation, et par une augmentation de 50 % de la ligne budgétaire réservée aux programmes apicoles nationaux. Le développement de la recherche est une priorité afin de trouver des solutions pour lutter contre les parasites comme le Varroa Destructor. Nous appelons également à ce que la future politique agricole identifie l’apithérapie comme une priorité, et puisse valoriser les multiples propriétés médicinales que comportent le miel et le pollen.

Enfin, en amont des travaux de la commission spéciale pesticides (PEST), nous exigeons des règles plus strictes concernant les produits phytopharmaceutiques et l’interdiction, dès à présent, des néonicotinoïdes tueurs d’abeilles.

Le sujet sera à l’ordre du jour des 28 États membres, lors du comité PAFF des 22 et 23 mars prochains.