Examen du rapport sur les normes européennes de CO2 pour les poids lourds

Je suis intervenue lors de la réunion de la commission parlementaire des Transports, jeudi 6 septembre, pour présenter la position des Socialistes et Démocrates sur les futurs standards de CO2 des véhicules lourds. Les émissions de gaz à effet de serre des camions et bus représentent presque 10% du total des émissions européennes, et le chiffre ne cesse de croître, c’est dire l’importance d’encadrer la quantité de CO2 qu’ils ont le droit d’émettre ! En effet, à ce jour, il n’y a pas de normes pour les véhicules lourds (contrairement aux voitures particulière).
Les véhicules lourds sont plus difficiles à encadrer que les légers, principalement par ce qu’ils sont déjà beaucoup plus optimisés (ce sont des véhicules commerciaux, les motivations d’achat sont différentes d’avec une voiture particulière), mais aussi et surtout parce qu’ils sont très différents les uns des autres, ce qui rend difficile l’application d’un cadre unique.

La Commission européenne a accompli un gros travail pour tenter de réguler les émissions, et je m’engage au Parlement pour que nous puissions faire aboutir ce texte avant la fin du mandat actuel, dans l’intérêt du climat, pour le mieux-être de tous les citoyens européens.

Les normes d’émissions des véhicules légers sont encadrées depuis longtemps, mais pour les véhicules lourds, c’est une première, dont on ne peut que se réjouir. Il faut que l’Union européenne se montre à la hauteur des enjeux climatiques, car si nous voulons être prêts pour respecter nos engagements de 2050, pris dans le cadre de l’Accord de Paris, c’est aujourd’hui que nous devons agir. Quand les conséquences du réchauffement climatique se feront sentir, il sera déjà trop tard.
L’industrie automobile fait partie des fleurons économiques européens, ce qui est vrai pour les véhicules légers l’est aussi pour les véhicules lourds, même si ce secteur attire moins l’attention du grand public. Préparer l’innovation dans ce secteur, c’est bon pour notre planète, mais c’est aussi bon pour notre compétitivité industrielle.
Mais l’appellation véhicules lourds recouvre une réalité complexe, avec une multitude d’usages, de types de véhicules, chacun optimisé pour une tâche particulière. Certains parcourront un million de km au cours de leur durée de vie, tandis que d’autres feront des distances bien moindres, mais tous les jours, pendant 18 heures, pour transporter des passagers. En outre, les outils de mesure sont encore récents, et nous manquons de recul pour évaluer ce qui est vraiment faisable. Pour cela il est normal dans un premier temps d’avoir des approches différenciées, pour avancer là où c’est faisable, à un rythme utile.
En revanche, la révision prévue en 2022 sera un rendez-vous essentiel pour affiner la législation, si possible faire qu’elle couvre plus de types de véhicules, et idéalement pour revoir nos objectifs à la hausse. Tous les secteurs doivent contribuer à la lutte contre le changement climatique, et le transport routier n’y échappera pas.
Il n’y a pas de réponse technologique toute prête, et il faudra du temps pour faire encore diminuer les émissions des véhicules lourds. Il faudra en particulier compter sur toutes les technologies disponibles, car chacune a ses avantages et ses inconvénients, et il y a des pistes prometteuses du côté des carburants alternatifs, plus ou moins avancées, avec des marchés plus ou moins développés. Mais surtout ce qu’il faut, c’est voir un point de départ solide pour consolider notre législation dans les années à venir, et si possible, que le Parlement européen soit plus ambitieux que la Commission européenne sur ce sujet

La fin de l’illusion Hulot

Communiqué de la Délégation socialiste française

Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, le départ du Ministre de la transition écologique et solidaire dévoile aux yeux de tous ce que nous savions déjà : la politique menée par M. Macron et M. Philippe ne répond pas aux enjeux environnementaux, climatiques et de santé des Français et des Européens. Au Parlement européen, nous étions aux premières loges pour voir le double discours du gouvernement Macron sur le glyphosate, les pesticides, le dieselgate, l’huile de palme et le libre-échange (CETA, Mercosur…).

À l’occasion de ce départ, Nicolas Hulot a également révélé les coulisses des réunions de ce Gouvernement : nous avons appris que des lobbyistes, comme Thierry Coste, assistaient à des réunions d’arbitrages au même titre que des ministres. Si nous connaissons et dénonçons le poids des lobbys sur les politiques menées par ce Gouvernement, nous ne pouvions pas imaginer une telle présence, directement dans des réunions ministérielles. C’est inacceptable et scandaleux.

La démission de Nicolas Hulot révèle les contradictions qui minent la majorité, et plus généralement le système Macron. Après l’affaire Benalla, après les décisions fiscales et économiques qui frappent de plein fouet les classes populaires et moyennes ainsi que les retraités, après les politiques populistes menées sur la question migratoire, c’est désormais l’absence totale de politique environnementale de cette majorité qui est dévoilée. Le flou qui a entouré l’élection présidentielle est désormais levé : les Français ignoraient qu’ils votaient pour une telle politique. Il est temps que la transparence démocratique permette de connaître les programmes politiques de ceux qui aspirent à gouverner, et de rejeter les campagnes marketing, comme celle qui a abouti à l’élection de M. Macron.

Les élections européennes seront l’occasion pour les socialistes de rappeler que la transition écologique et énergétique est au cœur de notre programme de refondation de l’Union européenne.

En route pour le vote sur l’un des derniers grands chantiers législatifs de « l’Europe sociale » de cette mandature

Communiqué de la Délégation socialiste française

Suite au rejet des mandats de négociation du paquet mobilité le 14 juin, victoire emportée à l’initiative des eurodéputés socialistes et radicaux, le Parlement européen se prononcera demain sur des amendements de plénière sur les trois textes du Paquet mobilité.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, présidente de la délégation socialiste et radicale française et cheffe de file sur les questions de transport, « l’enjeu est d’améliorer ces textes et de défendre les droits des travailleurs avant le début des négociations avec le Conseil. Ce paquet Mobilité est crucial car il constitue l’un des derniers grands chantiers législatifs de l’Europe sociale de cette mandature».

Dans la perspective de ce vote, les eurodéputés socialistes et radicaux ont arrêté une ligne ambitieuse.

1- Sur le temps de repos :

Nous plaidons pour que le groupe S&D vote d’abord un amendement de rejet de la proposition de la Commission européenne afin de renvoyer ce texte à la Commission européenne. Cela contraindrait cette dernière à revoir sa copie, et éviterait la menace qui pèse pour les salariés du transport routier si nous votons amendement par amendement. Si nous n’obtenons pas le rejet, le résultat des votes de plusieurs amendements conditionnera notre vote final. Relevons notamment :

– l’amendement TRAN 33 qui flexibilise les temps de repos des chauffeurs de bus ;

– l’amendement EMPL 94 de suppression de la proposition de la Commission européenne de cumuler deux temps de repos réduits sur deux semaines consécutives ;

– l’amendement EMPL 96 sur l’interdiction du repos régulier de 45h en cabine ;

– l’amendement TRAN 42 sur l’autorisation du repos régulier en cabine.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, « l’autorisation des repos hebdomadaires en cabine des chauffeurs routiers menace les conditions de vie et de travail de plus de 1,9 millions de chauffeurs routiers en Europe. Parce qu’il en va de la santé des chauffeurs routiers, et de la sécurité sur les routes, nous nous opposons à cette précarisation ».

2- « Sur le texte cabotage, nous veillerons à maintenir dans le texte une limite maximale de 48h par État à laquelle s’ajouterait une période de carence. Si nous perdons sur l’un de ces deux points nous voterons contre le texte », prévient l’eurodéputée.

3- Enfin, concernant la directive sur l’application des règles de détachement, nous voterons contre tous les amendements prévoyant l’exclusion du transport international de la directive détachement des travailleurs et nous opposerons au texte si ces amendements devaient être adoptés. Nous voterons au contraire l’amendement EMPL 129 prévoyant la pleine application de la directive détachement des travailleurs. Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, « il est clair que nous rejetterons catégoriquement toute discrimination dans l’application des règles de détachement et dans l’application du principe à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail. Les chauffeurs routiers doivent bénéficier des mêmes règles que tous les autres travailleurs ».

A moins de 24 heures du vote, les eurodéputés socialistes et radicaux sont pleinement mobilisés au sein du Parlement européen pour faire des votes de demain un progrès pour l’ensemble des chauffeurs routiers européens !

Les marchés financiers doivent contribuer au développement durable

Communiqué de la Délégation socialiste française

Atteindre nos objectifs de l’Accord de Paris, produire autrement, en respectant l’environnement a un coût important. Parce que les financements publics sont insuffisants – il manque à l’Europe 180 milliards d’euros par an d’investissements supplémentaires – les membres de la délégation socialiste française au Parlement européen se félicitent du vote intervenu hier en faveur de la finance verte.

En effet, le défi du financement de la transition écologique doit conduire à mobiliser non seulement l’investissement public mais aussi l’épargne des Européens. Aussi ce rapport propose-t-il des mesures pour que les capitaux soient réorientés vers des actifs durables et financièrement viables pour les investisseurs. Nous voulons une finance responsable au service de la société, avec un impact social et environnemental positif.

Nul besoin de tomber dans la caricature, nombreux sont les investisseurs attachés aux valeurs environnementales, sociales et éthiques, mais ils ont besoin d’être mieux informés grâce à des critères standardisés, compréhensibles et accessibles, que nous souhaitons mettre en place. Nous serons, en revanche, particulièrement vigilants face aux tentatives d’éco-blanchiment – ou « greenwashing » – d’agents peu soucieux de l’avenir de la planète.

La durabilité recouvre, pour nous, un concept plus large que l’environnement. Elle inclut les questions sociales et de gouvernance. Nous avons là un point de désaccord avec la Commission européenne, qui la semaine dernière dans ses propositions pour développer la finance verte a refusé d’inclure une composante sociale.

Ce rapport ambitieux sur la finance verte démontre que le Parlement est à la hauteur du défi de la transition écologique et constituera une base essentielle pour les débats à venir.

 

#SNCF Non l’Europe n’impose pas la Réforme ferroviaire du gouvernement!

Jeudi 17 mai je suis intervenue aux côtés de Rémi Aufrère, Secrétaire général de la CFDT Cheminots, sur la réforme ferroviaire et les raisons de la mobilisation sociale contre le projet du gouvernement. Ce café-débat a été organisé par la section socialiste de Villejuif et ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et la véritable intention du gouvernement, mais aussi de comprendre pourquoi les cheminots sont en grève et démontrer à travers la présentation du 4ème Paquet ferroviaire que la réforme du gouvernement français n’est pas de la faute de l’Europe.

En propos introductif j’ai rappelé que les paquets ferroviaires successifs sont les traductions législatives de la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour ce faire il était essentiel de régler des questions techniques et de sécurité afin d’harmoniser les systèmes de transports. Effectivement, la question de la taille des rails, instaurer une signalisation sur les lignes ou encore la sécurité dans les trains, doivent être harmonisées à l’échelle de toute l’Europe. Le 4ème Paquet ferroviaire a vocation à répondre à ses attentes. Dans les textes, il y deux axes à prendre en compte : les questions techniques et les aspects politiques notamment liées à la gouvernance et à l’obligation du maintien du service public. Au Parlement européen, tous les groupes politiques ne partagent pas le même point de vue ; certains députés européens, de droite par exemple, voulaient aller plus loin dans la libéralisation et l’ouverture à la concurrence. Sur ce point, j’ai rappelé que les textes européens permettent l’ouverture à la concurrence sans le rendre pour autant obligatoire. Chaque Etats-membres est donc libre de la mettre en place ou pas. La France a clairement pris position sur le sujet et souhaite une ouverture totale du réseau des lignes à grande vitesse. Pour plusieurs textes du volet politique, comme celui sur le maintien du service public, les amendements des socialistes ont porté sur le fait de ne pas mettre en place un système d’ouverture à la concurrence qui mettrait en péril les droits sociaux et qui ferait grimper les tarifs des billets de train, la question du transfert des droit droits sociaux des personnels était pour nous une ligne rouge à ne pas franchir.

Je suis également revenue sur la question des trains à grande vitesse, un service territorial important car beaucoup de personnes les empruntent quotidiennement. Si on ouvre à la concurrence, les grandes lignes ne desserviront plus les villes intermédiaires ; au nom de la rentabilité économique mais au détriment du respect du service public rendu. 2 approches pour 2 visions du train. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets ont fortement augmenté alors même que le service rendu s’est dégradé ; si bien qu’hier le gouvernement britannique a décidé de renationaliser la ligne Londres-Edimbourg qui rencontrait trop de problème de gestion. En Suède, les Suédois aimeraient revenir à un opérateur unique ; car quand il y a plusieurs opérateurs, il n’y aucune garantie de circulation des trains si ceux-ci ne sont pas suffisamment remplis (toujours au nom de la fameuse rentabilité économique), ce qui pose des problèmes en cascade pour les correspondances sans parler des tarifs totalement variables selon le taux de remplissage des trains.

Sur l’obligation du service public, j’ai rappelé que dans le Règlement européen il y a bien une obligation de maintien des acquis sociaux en cas de transfert d’un opérateur public à un opérateur privé ; alors quand la France annonce que les nouvelles personnes recrutées ne bénéficieront pas du statut des cheminots, il s’agit d’une spécificité française qui n’est pas préconisée à l’échelle européenne. Il faut savoir que ce n’est pas le statut des cheminots qui a endetté la SNCF, ce sont les choix politiques visant à ouvrir toujours plus de nouvelles lignes à grande vitesse au détriment de la rénovation du réseau existant et reprendre la dette de la SNCF est avant tout une décision politique. La directive Euro-vignette par exemple, qui permet de faire en sorte que tous les camions qui empruntent le réseau transeuropéen de transports soient soumis à une taxe, pourraient régler le problème du déficit des transports publics. En France, l’Euro-vignette fait échos à l’abandon de l’Ecotaxe qui aurait permis des recettes de plus d’1,2 milliards d’Euros par an !

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Nous sommes également revenus sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, encore une fois, ce n’est pas une demande de l’Union européenne. En 2014, le gouvernement a fait adopter une modification des structures de la SNCF en 1 EPIC de tête et 3 EPIC SNCF mobilité et SNCF réseau et SNCF Gares et connexions précisément pour respecter les normes européennes.

Le Parti socialiste s’est très clairement exprimé contre la réforme du gouvernement, ses parlementaires agissent à l’Assemblée nationale et au Sénat et nous avons été présents à toutes les manifestations unitaires. A l’échelle européenne, on observe une unité syndicale sur le sujet. J’ai, à titre personnel, beaucoup échangé avec Rémi Aufrère et je maintiens un lien étroit avec plusieurs responsables syndicaux dans le cadre de ce dossier.

Rémi Aufrère, lors de son intervention, est également revenu sur la vision de Jacques Delors de permettre des emplois de qualité aux travailleurs européens. Il a dressé un tableau historique des différentes luttes menées depuis 1937 pour le maintien des droits sociaux. Il a rappelé que dans la proposition de réforme actuelle, il y a trop de manque à gagner sur plusieurs points et l’ouverture à la concurrence va complétement dégrader les réseaux de transports ; car les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans la contribution financière de l’Etat. Dans certains pays, comme aux Etats-Unis par exemple, la coopération entre le public et le privé peut fonctionner mais on en est encore loin en France. Il a également rappelé que le statut des cheminots n’était pas un problème pour l’ouverture à la concurrence et il dénonce le fait que Macron se saisisse du sujet simplement pour taper sur les syndicats alors que la réforme ferroviaire n’était pas un point fort de son programme.

De nombreuses questions avec les participants de ce café débat ont nourri nos échanges. Il faut poursuivre dans cette voie pour que cessent toutes les idées reçues sur ce mouvement social indispensable pour la préservation de notre service public ferroviaire.

Pollution de l’air : l’inaction de la France renvoyée devant la Cour de justice européenne

Communiqué de la Délégation socialiste française

C’est un dossier vieux de plus de 10 ans qui vient de passer une étape singulière aujourd’hui : la Commission européenne a rendu son verdict, le plan d’action présenté par la France n’est pas assez ambitieux et celle-ci devra rendre des comptes concernant les taux trop élevés de dioxyde d’azote (NO2) devant la Cour de justice de l’Union européenne.

Depuis 15 ans, aucun gouvernement n’a suffisamment agi, ni de façon suffisamment déterminée, pour répondre à ce fléau qu’est la pollution de l’air. Ni les politiques, ni l’administration de Bercy n’ont saisi l’ampleur du problème : ils ont péché à la fois par un soutien aveugle à une filière économique très développée en France – le diesel – et par refus d’investir budgétairement dans des technologies propres, pour les transports d’abord, mais aussi pour l’industrie, l’agriculture, l’énergie, le chauffage, etc.

C’est cette incurie qui fait que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France.

Ce Gouvernement a manifestement renoncé au changement : le plan d’action présenté par la France, à la demande expresse de la Commission européenne, est bien peu ambitieux, que ce soit sur la réduction de la pollution aux particules fines ou au dioxyde d’azote. Au final, fort peu de « disruption » dans la façon qu’il a de privilégier l’intérêt économique immédiat sur la santé publique du plus grand nombre. C’est aussi cela le « et en même temps ».

Quand on sait que la pollution de l’air est 14 fois plus meurtrière que les accidents de la route et est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés chaque année en France, on se demande encore pourquoi le Gouvernement consacre tant d’énergie à une limitation à 80km/h sur les départementales sans se saisir de la question de la pollution de l’air.

Nous espérons désormais que l’Union européenne, par la voix de la Cour de justice européenne, viendra protéger la santé des citoyens de la pusillanimité de leur gouvernement.

La réforme de la #SNCF en débat

Jeudi 3 mai je suis intervenue aux côtés de Christophe Bouillon, député de Seine-Maritime, chef de file socialiste sur le projet de loi sur la réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale, lors d’un café-débat organisé par les sections socialistes du 11ème, 12ème et 20ème arrondissement de Paris. Ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et les véritables intentions du gouvernement.

En propos introductifs Christophe Bouillon a rappelé les deux axes principaux que propose le texte : la dimension européenne implique la transposition du 4ème Paquet ferroviaire de 2016, un texte européen qui norme l’ouverture à la concurrence mais qui ne remet pas en cause le statut des cheminots, qui relève uniquement des Etats-membres ; et la demande de l’Europe de faire la différence entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur. A son sens, la loi proposée par le gouvernement, en faisant disparaitre le statut particulier des cheminots est une forme de préemption sur une prochaine privatisation. Le gouvernement a vocation à mener un combat politique, sinon il aurait fait une réforme sur la mobilité et sur les moyens de la développer. Sous prétexte de réduire la dette, le statut des cheminots est remis en cause, alors qu’ils n’impactent en rien sur la dette du pays.

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Crédit photo : Mathieu Delmestre

Lors de mon intervention j’ai rappelé que le 4ème paquet ferroviaire avait pour origine la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour y parvenir il était essentiel de régler des questions techniques afin d’harmoniser les systèmes de transports. Dans le paquet ferroviaire il y deux axes à prendre en compte : les questions politiques et les questions techniques et de sécurités. Au sein du groupe des sociaux-démocrates au Parlement européen nous partageons la vision de Jacques Delors de faciliter les déplacements des européens, mais les forces politiques de droite considèrent d’abord et avant tout ce paquet comme une occasion de toujours plus libéraliser ce secteur économique en soutenant l’accès à la concurrence totale. Que ce soit sur le volet Gouvernance ou sur celui portant sur l’obligation de service public les socialistes et démocrates ont défendu le principe du maintien du service public du transport ferroviaire qui ne pouvait être remis en cause au prétexte d’une moindre rentabilité. Maintien des lignes et protection des droits des travailleurs étaient nos lignes rouges.

Sur la question des cheminots, il n’y a rien au niveau européen qui remette en cause ce statut spécifique. Les négociations pour la mise en place d’une convention collective pour tous les salariés du secteur ferroviaires avaient été engagées dans les gouvernements précédents par F. Cuvillier et A.Vidalies, alors ministres des transports. Les socialistes avaient bien avancé jusqu’en mai 2017, mais depuis l’arrivée d’E. Macron au pouvoir les négociations se sont grippées. Sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, ce n’est pas une demande de l’Union européenne, au contraire recentrer les activités des infrastructures et de l’opérateur sont contraires aux dispositions européennes !

J’ai également insisté sur le fait que l’ouverture totale à la concurrence pour les lignes à grande vitesse telle qu’adoptée par la majorité de l’Assemblée nationale est un choix politique assumée par la majorité française et en aucun cas une disposition européenne. L’Etat peut et devrait privilégier l’obligation de service public garantie par les textes européens notamment pour les TGV afin de regrouper dans un contrat des lignes rentables et non rentables pour garantir la cohésion territoriale. SI le gouvernement fait le choix de l’ouverture selon le principe du « libre accès » pour tous les opérateurs privés ce sera un choix de politique libérale qui pourrait avoir de graves conséquences pour les services publics mais ce ne sera pas une décision imposée par Bruxelles. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets sont très chers. En Suède, les usagers veulent revenir à un opérateur unique ; car avec plus de 20 opérateurs, ils n’ont aucune garantie sur les horaires, les correspondances ou encore les tarifs.

Plusieurs questions ont été posées sur la dimension écologique de l’utilisation du train plutôt que de la route, ce fut l’occasion de revenir sur mon rapport Euro-redevance, sur l’instauration des péages routiers partout en Europe. Un texte qui traite largement la question de l’environnement et de la lutte contre la pollution ; car en instaurant des péages à l’échelle européenne le transport de marchandises par le fret, qui pollue moins, sera plus compétitif. La question ferroviaire c’est d’abord et avant tout permettre aux personnes et aux marchandises de se déplacer mieux, plus loin et sans polluer, à des tarifs raisonnables.