Les véhicules électriques en débat

Lors de la réunion de la commission parlementaire de Transports du mardi 15 mai, la direction des études des politiques structurelles a présenté devant les députés une étude comparant les émissions de CO2 générées par les véhicules électriques à ceux des véhicules conventionnels, en tenant compte des phases de production et des émissions à l’échappement (ou des émissions nécessaires à produire l’électricité). Il ressort de cette étude que, sauf à utiliser une voiture électrique dans un pays où l’électricité est produite uniquement à base de fossiles (par exemple dans des centrales à charbon), les véhicules conventionnels, y compris roulant au diesel, émettent plus au long de leur cycle de vie. Cette étude présente quelques aspects problématiques, qui ont été détaillés lors de la production (par exemple, le fait que les émissions utilisées dans la comparaisons soient celles mesurées avec le cycle NEDC, obsolète, et non pas avec le nouveau cycle de tests WLTP, plus représentatif de la consommation réelle des voitures), mais elle est dans l’ensemble un éclairage utile au travail parlementaire – tout particulièrement dans le cadre des différentes législations du paquet Mobilité Propre présenté il y a quelques mois par la Commission européenne (je suis d’ailleurs en charge de l’opinion de la commission des Transports au sujet des standards de CO2 post 2020 des véhicules légers). C’est pourquoi j’ai souhaité approfondir plusieurs points avec les experts.

Merci pour cette présentation. Tout d’abord, j’avais une question concernant cette étude, qui a été faite par la direction des études structurelles et de cohésion, DG IPOL B, et nous avons eu l’occasion, suite à un atelier organisé par Madame Miriam Dalli, le 27 mars, d’avoir la présentation d’une autre étude, qui a été publiée par le service de recherches du Parlement européen, mais aussi la DG IPOL A, sur les politiques de la qualité de vie, je voulais donc m’assurer que les deux publications avaient été élaborées en cohérence l’une avec l’autre, parce qu’elles n’avaient pas forcément tout à fait le même regard.

Sur cette étude qui est discutée là, je pense qu’il serait intéressant d’avoir l’avis des chercheurs sur l’évolution possible du marché des électriques en Europe : les chiffres présentés montrent une très faible part de marché en 2017, que ce soit pour les véhicules électriques à batterie ou pour les véhicules hybrides qui se branchent, mais avec une croissance rapide, +37% entre 2016 et 2017. Donc quelles sont les projections qui peuvent être réalistes pour 2025 ? Y a-t-il une émergence d’un marché pour les véhicules lourds électriques, qu’ils soient à batterie ou hybrides ? Qu’en est-il de l’hydrogène ?

Sur la question du cycle de vie des électriques, la Présidente et ma collègue ont soulevé un point qui, pour nous, est vraiment un sujet, c’est la question du mix électrique européen. Comment prend on en compte l’origine qui permet d’avoir des véhicules électriques, c’est vraiment un point qui est extrêmement préoccupant, sinon ça veut dire qu’on s’engage dans une voie qui ne correspond pas aux objectifs recherchés ?  Avez-vous pris en compte la deuxième vie potentielle des batteries comme unités de stockage (du point de vue de la stabilisation du réseau, ou du stockage des surplus d’énergie renouvelable) ? Quels sont les impacts environnementaux de la production de batteries, hormis les émissions de CO2 lors de la production ? La durée de vie des véhicules utilisée dans l’étude est de 150.000 km, pourquoi avoir pris ce chiffre, et y a-t-il une différence de durabilité entre les véhicules électriques et les autres types de véhicules ? Quel est le poids moyen des véhicules étudiés, et quel est l’impact du poids sur les émissions ?

Sur le principe général de ces cycles de vie des véhicules électriques, est-il envisageable d’avoir un modèle européen harmonisé en 2024, pour l’industrie automobile, étant donné l’état actuel des recherches sur le sujet ? Est-ce que l’étude prend en compte également la maintenance des véhicules, c’est-à-dire le remplacement éventuel de pièces usagées ?

Voilà un certain nombre de questions qui sont importantes à aborder, mais surtout de voir s’il y a bien une cohérence entre les différentes directions, pour ce que signifie s’engager dans le véhicule électrique, dans toute cette chaîne

La figure 5 p. 43 indique clairement qu’avec le mix électrique européen, les BEV émettent moins que les diesel et essence (20% à 25% d’émissions en moins) -pourquoi p. 41 est-il indiqué que les économies en émissions de CO2 sont « modérées » ? Comment les émissions en phase de production sont-elles calculées pour les différents types de véhicules ?

Présentation de mon Rapport sur les émissions de CO2 des véhicules légers

J’ai présenté le 25 avril devant les membres de la commission des Transports mon projet d’avis sur la nouvelle règlementation sur les émissions de CO2 des véhicules légers. La proposition de la Commission européenne va dans le bon, puisqu’elle propose de réduire encore les émissions des véhicules neufs, avec des dates clefs en 2025 et 2030, et elle propose également un part de marché accrue pour les véhicules moins émetteurs de CO2. Mais j’estime qu’elle ne va pas assez loin, d’une part en termes de chiffrage des ambitions, d’autre part en termes de simplicité de la législation, et enfin le bonus proposé pour les constructeurs qui font beaucoup de véhicules propres doit être complété d’un malus pour ceux qui ne remplissent pas l’objectif. En droite ligne avec mon travail lors de la commission d’enquête sur le dieselgate, je souhaite aussi renforcer le dimension des tests, en particulier des tests en conditions réelles, et je souhaite que la vérification de la bonne application de la loi soit confiée à une Agence européenne, indépendante des intérêts industriels.

Cette règlementation est un enjeu majeur à la fois pour les préoccupations environnementales (lutte contre le changement climatique, mais aussi indirectement santé publique, car si les NOx ne sont pas directement concernés par ce projet, il n’empêche qu’une voiture hybride ou électrique en émet moins voire pas du tout), amis également pour la compétitivité de l’industrie européenne : la mobilité change, c’est un fait, et les constructeurs européens doivent dès aujourd’hui s’orienter vers les motorisations alternatives, s’ils souhaitent rester leaders technologiques.

L’échange de vues a permis aux rapporteurs fictifs des autres groupes d’exprimer leurs positions, mais globalement nous souhaitons tous aller dans le même sens – et même si certains un peu plus frileux, nous pourrons probablement parvenir à un consensus ambitieux mais pragmatique.

Merci, Monsieur le Président.

L’avis qui est présenté aujourd’hui respecte la logique de la Commission, tout en menant la logique à son terme, c’est à dire en renforçant les objectifs et en rétablissant le bonus-malus. Il faut à mon sens   supprimer le paramètre d’utilité, qui ne fait que compliquer la règlementation tout en encourageant les véhicules plus lourds et plus émetteurs. Il faut plus de véhicules zéro et faibles émissions, dans le respect de la neutralité technologique, mais pour permettre à l’industrie européenne de rester compétitive, car sinon ce sont les constructeurs asiatiques qui, demain, inonderont le marché européen avec leurs nouveaux véhicules. Les tests d’émissions doivent également être plus robustes, les tests en conditions réelles, ce qu’on appelle RDE, doivent devenir la règle.

Bien sûr, l’approche actuelle de mesure uniquement au tuyau d’échappement n’est pas pleinement satisfaisante, les organes scientifiques de la Commission doivent donc élaborer une méthodologie de calcul de toutes les émissions du cycle de vie – qui pourra être utile lors d’une possible révision du texte en 2024.

Il est indispensable de garder des objectifs intermédiaires en 2025, c’est ainsi que l’industrie mettra véritablement le pied à l’étrier pour s’engager sur une trajectoire vertueuse de réduction des émissions. Sinon, il n’y aura aucun nouveau standard de CO2 entre 2021 et 2030, c’est inimaginable au vu de l’urgence climatique !

Bien sûr, tout ceci implique une profonde mutation de notre modèle industriel, qui ne sera pas simple, et qui prendra du temps. C’est pourquoi l’approche en paquet de la Commission est la bonne approche : pour être un succès, cette législation doit être cohérente avec la stratégie de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs, mais aussi avec le plan d’action pour les batteries européennes, attendu le 16 mai.

Il nous faudra aussi initier un travail global d’accompagnement pour les travailleurs, car si les études d’impact macro-économiques parlent de création d’emplois nette avec les nouvelles mobilités, la situation sera difficile dans les usines, ou chez les équipementiers. Mais cette nouvelle mobilité est déjà là, l’Europe doit donc faire preuve de vision prospective, proactive, pour ne laisser personne sur le bord du chemin tout en asseyant sa compétitivité industrielle mondiale.

Je vous remercie, Monsieur le Président, et maintenant j’ai hâte d’écouter les rapporteurs fictifs !

Tout d’abord merci beaucoup aux shadow-rapporteurs, à la Commission, aux députés pour leurs interventions. Je note qu’il y a quand même une convergence pour dire qu’il faut accompagner et soutenir les propositions de la Commission, qui sont faites sur la façon dont nous allons respecter les accords de Paris, c’est une très bonne chose. Je pense qu’il faut avoir à l’esprit une approche économique et écologique, sans que cela soit antinomique, mais bien au contraire, mettre en avant une industrie et une qualité de vie au sein de l’Union européenne, à la hauteur de nos ambitions – parce que, oui, de l’ambition il faut en avoir, oui il faut être réaliste, mais on doit malgré tout donner un grand coup pour les objectifs qui sont à atteindre, qui ne sont pas que des objectifs à atteindre dans 30 ou 40 ans, car nous le savons, il y a une urgence. Je suis satisfaite de voir que sur la question de la neutralité technologique, il y a un consensus important, et aussi sur la question du cycle de vie, qui est un point sur lequel il faut regarder tous les aspects, il n’y a pas un seul type de véhicule qu’il faut pouvoir produire dans les années à venir, mais il faut au contraire continuer à travailler sur cette question du mix proposé, on l’a vu à travers un certain nombre de rapports et il faut continuer dans ce sens-là.

Sur la question des tests en conditions réelles, j’ai bien entendu la Commission, mais cela me rappelle beaucoup les débats que nous avons eus lors de la commission d’enquête EMIS, et on a vu qu’il y a eu beaucoup de temps de perdu, mais il serait fort dommageable de continuer à dire que « c’est difficile » pour ne pas enclencher ce système – même si au départ, ça pourra être sur une phase expérimentale, il serait dommage de ne pas y aboutir. Et comme cela a été dit par un certain nombre des shadow rapporteurs, la question du contrôle est importante, et pour que la contrôle soit totalement opérationnel et effectif, je continue de soutenir et de défendre le principe d’une Agence européenne. Je donne rendez-vous à mes shadow-rapporteurs en juin, nous allons nous voir autant de fois qu’il sera nécessaire pour parvenir à une proposition ambitieuse, qui j’espère rassemblera le plus possible de collègues. Merci encore.

 

Audition de Ségolène Royal sur les travaux de sa commission #Dieselgate #Emis

Ségolène Royal, Ministre l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, s’est rendue au Parlement de Strasbourg le jeudi 24 novembre, pour être entendue par la commission EMIS. Son témoignage était très attendu par notre commission d’enquête, du fait des travaux menés par la France depuis l’annonce du scandale Volkswagen, mais aussi en raison de la place particulière qu’occupe l’industrie automobile dans notre pays. La France fait partie des pays qui ont réagi le plus vite et énergiquement, en particulier avec la mise en place de la commission d’enquête indépendante dite « commission Royal », qui a publié ses travaux en juillet dernier : 86 voitures, de marques différentes, ont été rigoureusement testées dans les laboratoires de l’UTAC-CERAM, la société civile et les parlementaires nationaux ont été étroitement associés, les principaux constructeurs automobiles ont été auditionnés, et la commission indépendante a fait de nombreuses préconisations qui nourriront la réflexion des autorités nationales dans l’amélioration de la législation encadrant l’automobile.

C.RdAB : « Madame la Ministre, merci d’être devant nous ce matin. J’ai été extrêmement attentive à toutes les réponses que vous avez faites au questionnaire. Il m’a été aisé de les reprendre car j’ai la chance de parler et comprendre le français, mais je voulais souligner un certain nombre de points sur lesquels vous donnez des réponses très claires et très franches ; notamment sur le facteur de conformité. Le fait que nous n’ayons pas aujourd’hui ce facteur de conformité à 1 est dommage et je vous remercie d’indiquer que vous souhaitiez qu’il y ait ce facteur de conformité. Sur la question du rôle du CTVM, ce sera peut-être une de nos observations sur le fait que ce sont des personnes techniciennes et pas des responsables politiques qui prennent des décisions. J’avais une question sur votre dernière réponse, sur les tests en conditions réelles effectués par votre mission et pour lesquels vous indiquez que désormais pour qu’un véhicule puisse être homologué, il doit satisfaire et répondre aux conditions des tests en conditions réelles. Alors, comme nous sommes aujourd’hui, selon le terme NEDC, donc pas en conditions réelles mais en conditions de laboratoire, comment légalement vous pouvez retirer ou ne pas donner l’homologation à un véhicule qui ne respecterait pas les normes ? Par ailleurs, vous avez évoqué les procédures qui sont actuellement en cours contre les véhicules Volkswagen et Renault, est-ce que vous pouvez nous en dire plus ? Par ailleurs, comme vous indiquez dans votre réponse, il serait envisagé de retirer l’homologation, qu’attendez-vous pour le faire ? Ou en tous cas quelle sanction pouvez-vous prendre puisque la règlementation 715/2007 indique que ce ne sont pas aux pouvoirs judiciaires mais aux autorités nationales d’appliquer et d’élaborer des sanctions dès lors qu’un constructeur ne respecte pas cette réglementation ? »

Réponse de Ségolène Royal : « Sur le point un, le règlement de mise sur le marché est parfaitement clair. Dans l’article 4 il prévoit que les véhicules doivent être conformes en situation de circulation réelle. La base juridique est donc parfaitement claire. Sur le deuxième point, nous allons demander aux investigations des services de répression des fraudes et à la justice de nous communiquer les éléments qui nous permettrons de voir s’il faut procéder à des retraits de mise sur le marché. Je dois dire que ça n’a pas été facile pour les constructeurs, notamment pour les constructeurs français, qui voyaient tout d’un coup un membre du gouvernement censé protéger leurs constructeurs et montrer du doigt les constructeurs étrangers afin de profiter des scandales comme celui de Volkswagen pour essayer de gagner des points en matière de compétitivité industrielle, de devoir se justifier. Ce n’est pas ce que j’ai fait, j’ai contrôlé toutes les marques, y compris toutes les marques françaises dans les mêmes conditions que les marques étrangères. Personne et aucun autre pays européen n’a fait ça. Maintenant, j’en assume les conséquences et les responsabilités, c’est-à-dire que maintenant il faut que soit je retire des autorisations de mise sur le marché, soit que je demande aux constructeurs ce qu’ils comptent faire pour se mettre aux normes. C’est ce que j’ai fait et ils ont joué le jeu. Aucun constructeur n’a refusé de venir devant la commission, et je dois dire que ce n’est pas facile pour un constructeur, ça ne leur est jamais arrivé. C’est toute une autre culture pour les constructeurs et les industriels de venir devant la commission, des ONG, des parlementaires, des experts, qui leurs ont posé toutes les questions possibles et inimaginables. Et je peux vous dire qu’ils sont pointus en matière de moteurs, ceux qui siègent à la commission. Au bout d’un moment il faut donc prendre les problèmes à bras le corps, soit on tient des discours catastrophistes sur la pollution et la mortalité puis de l’autre côté on fait semblant d’agir ; mais moi ce n’est pas ma façon de faire. J’ai pris mes responsabilités et on ira jusqu’au bout du processus et j’espère que les constructeurs français en tireront aussi les bénéfices parce qu’à un moment il faut que la performance environnementale serve aussi à attirer des consommateurs, qui ont envie de jouer le jeu et ne pas rouler dans des voitures polluantes si on leur donne les moyens de l’information et les moyens financiers pour favoriser le transport propre. »

C.RdAB : « Vous soutenez l’idée d’une agence européenne qui puisse contrôler et sanctionner en lieu et place du système actuellement prévu ; est-ce que vous considérez qu’il serait beaucoup plus opportun d’avoir cette agence indépendante plutôt que le système actuel, qui est très complexe à mettre en œuvre où se sont les autorités nationales puis la commission qui prend les décisions ? »

Réponse de Ségolène Royal : « Oui, mais il faut bien commencer. Pourquoi tout cela arrive, parce qu’il n’y a pas d’autorité européenne. Les autorités européennes n’ont pas fait leur travail dans ce domaine, la preuve c’est qu’il y a eu le scandale Volkswagen. Des pays prennent des initiatives, je souhaite toujours qu’il y ait un organisme européen, pas une nouvelle bureaucratie européenne mais un organisme européen qui pourrait homologuer et contrôler les organismes nationaux et faire en sorte que les bonnes pratiques puissent se généraliser et qu’on fasse des économies de coût ; car c’est 3 millions d’euros le dispositif que j’ai mis en place. Donc si on mutualise les coûts, les savoir-faire et les technologies, nous serons plus forts collectivement et il n’y aura plus de compétition déloyale d’un pays européen vers un autre. »

 

#Emis Conditions normales d’un véhicule à moteur: en laboratoire ou sur route?

Dans le cadre de la commission d’enquête sur  les émissions de polluants des véhicules, nous avons beaucoup entendu de la part des constructeurs automobiles que la réglementation européenne ne s’appliquait que dans des conditions de tests en laboratoire et qu’en aucun cas « condition normale » pouvait s’appliquer à la conduite sur route… Si Si. Et bien voici la réponse claire de la Commission européenne à ce sujet qui devra nécessairement être prise en compte dans notre Rapport #Emis

Question avec demande de réponse écrite P-006693/2016 à la Commission

Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D)

Objet:          Définition des conditions d’utilisation normales d’un véhicule à moteur

Le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules fait plusieurs fois référence aux termes « conditions d’utilisation normales »; il évoque également une « utilisation normale » dans son article 5 qui concerne le respect des normes d’émissions des véhicules à moteur.

  1. La Commission peut-elle clarifier ce qu’elle entend par « conditions d’utilisation normales » et « utilisation normale »?
  2. À défaut de définition, peut-elle indiquer comment déterminer un usage « anormal »?
  3. Si elle n’est en mesure de définir ni l’un, ni l’autre terme, comment explique-t-elle cette absence de définition?

 

Réponse donnée par Mme Bieńkowska au nom de la Commission (28.10.2016)

Le règlement euro 6 (CE) n 715/2017 exige que les limites d’émission réglementaires soient respectées dans des «conditions normales d’utilisation» ou d’«utilisation normale». Si ce terme n’est pas explicitement défini dans la législation, il est interprété comme le regroupement de toutes les situations de conduite possibles que rencontre un certain véhicule, pondérées en fonction de leur fréquence statistique dans des conditions de conduite réelles. Il relève de la responsabilité des autorités nationales compétentes en matière de réception de veiller au respect de la définition légale.

Il convient de signaler que, conformément à cette définition, le respect des valeurs limites d’émission dans des «conditions normales d’utilisation» ne signifie pas leur conformité à tout moment quelles que soient les circonstances (cela ne serait pas techniquement possible). Cela signifie leur conformité en moyenne, tout en couvrant l’éventail le plus large possible d’éventuelles conditions de conduite qui peuvent se produire dans la réalité. Par exemple, les limites d’émission réglementaires peuvent être dépassées en cas de conduite à grande vitesse sur autoroute, mais cela doit être compensé par des émissions inférieures à celles-ci dans des conditions différentes (par exemple, en cas de conduite à vitesse modérée en ville) de façon que les émissions moyennes, pondérées en fonction de leur fréquence statistique, ne les dépassent pas.

Tests en conditions réelles des émissions de polluants : visite de l’entreprise V-Motech 

Vendredi 7 octobre je suis allée visiter la Start Up V-Motech à Linas-Montlhéry en Essonne, spécialisée dans l’ingénierie mécanique et les essais groupe motopropulseurs, et notamment dans les tests en conditions réelles des véhicules légers. À cette occasion, j’ai échangé avec Stéphane Olevier, Président de l’entreprise et Nicolas Yedikardachian, responsable ingénierie d’essais.

V-Motech est une entreprise française atypique créée en 2012 autour de l’automobile, qui a bénéficié du soutien de la Région Ile de France via son programme PM’-Up. Depuis sa création, V-Motech a ouvert un nouveau bureau à Shanghai où les enjeux de dépollution sont majeurs.

L’entreprise a développé deux grands types de tests des émissions de polluants : les tests en laboratoire avec le système V-Road. Il s’agit d’un banc à rouleaux climatiques intégré dans un semi-remorque. Ce moyen d’essai mobile et modulaire permet aux constructeurs et aux équipementiers automobiles de réaliser des tests de performance sur leur propre site ou sur le lieu de leur choix (En associant la maîtrise de la température, de l’altitude et de l’hygrométrie). Ce laboratoire mobile de simulation de l’environnement des véhicules permet de faire rouler les véhicules à tester dans toutes les conditions avec la possibilité de mesurer les polluants.

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J’ai rappelé à ce sujet qu’il existerait, d’après l’International Council on Clean Transportation, cinq grands types de dispositifs d’invalidation : la fenêtre thermique ; le minuteur (extinction après 22 minutes) ; la détection du profil de vitesse (ce qui s’est passé pour Volkswagen) ; le démarrage à chaud et à froid (les voitures émettent plus en démarrant à chaud, alors que ce devrait être l’inverse) ; le 5ème dispositif est un panaché des quatre autres. Chacune de ces quatre grandes familles peut être probablement difficilement détectée mais du moins court-circuitée par certains tests spécifiques (répéter le test, le faire dans diverses conditions de température, le faire longtemps, le faire dans plusieurs configurations de vitesse/célérité).

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Dans ce domaine, V-Motech est impliqué via son analyse, ses conseils et la stratégie apportée sur les outils que l’entreprise met à disposition des constructeurs, comme l’analyseur de gaz par exemple. Stéphane Olevier a rappelé que les facteurs extérieurs (température, état de la route, …) et les facteurs de conduite sont très importants pour la mesure des émissions polluantes. Par ailleurs, le développement des moteurs est différent selon les pays et ce phénomène rentre aussi en ligne de compte dans les mesures des polluants émis par les voitures. Pour Nicolas Yedikardachian le RDE est une avancée majeure mais qui complexifie la phase des tests. La mise en conditions réelles dans un parcours de tests est très complexe.

 

 

V-Motech mobilise des ingénieurs pour travailler sur différents parcours dans des zones géographiques différentes. Il a également rappelé qu’il était possible de tester les véhicules à hydrogène mais cela ne pose pas les mêmes conditions de sécurité dans le V-Road.

Prenant en compte l’évolution des mentalités des constructeurs, la société a la volonté d’avancer à l’international sur la réduction des émissions polluantes ; et la Chine, ayant les contraintes les plus strictes en la matière, semble être un exemple à suivre dans la lutte contre les émissions polluantes. Pour conclure nos échanges et la visite du laboratoire, j’ai rappelé que le 14 juillet 2015 j’avais fait adopter un amendement en commission TRAN rendant obligatoire les tests RDE ; un amendement qui a été inclus dans le rapport du Parlement européen sur la révision des normes des émissions de polluants. Les émissions polluantes dans le secteur automobile sont un sujet de santé publique et de stratégie industrielle qui nécessitent de mettre en place une structure de contrôle et de suivi indépendante à l’échelon européen.

Échange de vues sur le rapport modifiant le cadre européen d’homologation des véhicules

En réunion de la commission des Transports le 1er septembre, je suis intervenue à propos de l’avis sur le cadre européen d’homologation des véhicules, sujet qui m’intéresse tout particulièrement, étant donné le lien étroit avec la commission d’enquête sur la mesures des émissions des véhicules. J’ai évidemment regretté que la commission des Transports ne soit pas associée plus étroitement aux travaux, et surtout j’ai émis le souhait que les travaux de la commission d’enquête soient intégrés au mieux à la révision du cadre européen d’homologation, pour que ce travail ait une utilité concrète, et pour éviter qu’un nouveau scandale n’éclate dans les prochaines années. L’homologation des voitures en Europe doit être harmonisée, avec des tests standardisés et identiques dans tous les États-membres. Il faut plus de contrôle et de surveillance afin que les véhicules déjà en circulation respectent bien les normes environnementales et de sécurité. Une infraction constatée dans un État doit entrainer une sanction dissuasive, appliquée dans l’ensemble des pays de l’Union européenne.

Je continuerai à suivre ce dossier de près tant en commission des Transports qu’en commission d’enquête, car ces enjeux touchent la santé de tous les Européens.

“C’est un sujet d’une grande actualité pour nous, avec la coïncidence de la commission d’enquête et c’est essentiel que la commission des transports se prononce ; et je regrette d’ailleurs, que la commission des transports n’ait qu’un avis et pas une compétence partagée avec les autres commissions sur ce dossier. Je partage beaucoup ce qu’a dit notre rapporteure Karima Delli. Je vais revenir sur la commission d’enquête, elle nous apprend une chose, c’est bien que le marché unique sans harmonisation des règles et surtout sans contrôle est un désastre pour l’intérêt général. Certes les constructeurs y trouvent leur compte, mais pas les consommateurs et les citoyens qui subissent la pollution de l’air.

Encore une fois, on voit qu’il faut plus et mieux d’Europe. Il n’est plus possible que le rappel des véhicules soit décidé État par État, qu’un véhicule rappelé dans un pays puisse rouler dans le pays voisin. Il n’est plus possible d’avoir des sanctions allant du dérisoire au ridicule en cas de fraude, et de voir des constructeurs demander une homologation, même pas là où c’est le plus pratique ou le moins cher, mais là où les autorités sont le moins regardantes sur le respect des normes légales.

Il faut des règles claires, harmonisées, transparentes, avec une supervision européenne. Il faut des procédures de tests standardisées, qui intègrent les tests en conditions réelles (RDE), appliquées partout de la même façon, et surtout il faut mettre fin aux nombreux conflits d’intérêts qui existent tout au long de la chaîne de certification. Les autorités de réception par type doivent être indépendantes des constructeurs et des services techniques. Les contrôles et la surveillance des marchés doivent être efficaces et indépendants, c’est absolument indispensable pour garantir cette indépendance ; même après que le certificat de conformité ait été donné, les véhicules en circulation depuis longtemps doivent rester conformes à nos normes de sécurité et nos normes environnementales ; et cela vaut évidemment pour les contrôles techniques.

 

Le calendrier est bousculé, il y a de nombreuses pressions pour aller vite sur ce rapport sans même attendre les conclusions de la commission d’enquête EMIS ; et il nous semble vraiment important de garder le lien entre les deux et de ne pas aller trop vite dans ce rapport tant que la commission d’enquête ne s’est pas encore prononcée. Je suis ravie d’entendre que le shadow rapporteur précédent a indiqué la même préconisation. Pour nous, il est vraiment important d’aller jusqu’au bout et de rendre un rapport, et de mettre en place des normes qui seront au fait de tout ce que nous savons et découvrons aujourd’hui. Surtout, ne bâclons pas ce travail, il en va de la confiance des citoyens et des consommateurs européens. Merci. »

Emissions des voitures diésel et tests en conditions réelles

Je suis intervenue lors de la session plénière du lundi 18 janvier dans le débat sur les limites d’émission des voitures diésel . La Commission européenne, par un acte d’exécution a  décidé d’assouplir  les limites, allant à l’encontre de ses propres normes (Euro-6)! Si je me réjouis, avec beaucoup de mes collègues parlementaires, de la décision de mettre enfin en œuvre les tests d’émissions en conditions réelles, plutôt qu’en laboratoire, je ne peux pas accepter que la Commission ait accepté de porter le facteur de conformité à 2,1, tel que proposé par le TCVM (comité technique des Etats-Membres). Concrètement, cela nous ferait revenir 10 ans en arrière en matière de législation anti-pollution. Le chantage conduisant à conditionner la mise en œuvre des tests en conditions réelles à l’autorisation des limites d’émission de polluants allant jusqu’à 100% pour les NOx, 1 mois seulement après les engagements pris  lors de la COP 21 en matière de lutte pour le climat et la qualité de l’air,  est scandaleux. Si la Commission ne revient pas d’ici au mois de février avec une proposition plus satisfaisante, le Parlement européen lors de sa prochaine session plénière risque bien de lui opposer un vote contre.

Voici mon intervention:

 

Madame la Présidente, faire ce que l’on a dit et dire ce que l’on fait est un code de conduite simple pour garder la confiance de ceux que l’on représente. Un mois après la COP 21 et ses objectifs ambitieux, comment accepter l’acte d’exécution de la Commission qui revient à un niveau d’exigence inférieur à la norme Euro 6 au motif que celle-ci serait trop difficile à atteindre. Les industriels automobiles font aujourd’hui l’actualité, car leurs émissions de polluants sont sensiblement plus importantes en conditions réelles qu’en laboratoire, alors que, depuis quatre ans, ils ne cessent de nous vanter des voitures toujours plus propres.

Les clients et tout simplement les populations au contact des véhicules ne veulent plus à avoir à subir de tels niveaux de pollution. Et nous ne vivons pas en laboratoire! Donc, la reconnaissance des tests en conditions réelles pour estimer sérieusement le taux de pollution d’un véhicule, c’est très bien, mais surtout ne diminuez pas le niveau d’exigence. Est-ce que, pour lutter contre les morts au volant pour conduite en excès de vitesse, la hausse de la vitesse maximale a été décidée? Non, au contraire.

La ministre française de l’environnement s’est engagée, au lendemain de la décision du comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM), à revoir cet acte d’exécution au niveau politique par les ministres compétents au sein du Conseil. Les États membres auraient ainsi la possibilité d’arriver à un meilleur compromis qui puisse garantir le respect des normes européennes. En acceptant le report de notre vote en février, nous vous laissons l’occasion de démontrer que, vous aussi, vous pouvez faire ce que vous dites.