Je suis intervenue aujourd’hui à l’occasion d’une conférence, initiée par l’ONG Transport et Environnement, que je parrainais au sein du Parlement européen, sur le thème de la mesure des émissions automobiles de CO2 en conditions de conduite réelles. Cette conférence, intitulée « Get Real », a réuni devant plus d’une centaine de personnes des participants experts en mobilité routière, chacun dans son domaine : un représentant de l’ICCT (l’ONG a l’origine des révélations sur le scandale du dieselgate), représentant des usagers, de l’industrie automobile, chercheurs… Le panel était varié, mais tout le monde s’accorde à dire que, même si les tests d’homologation actuels sont plus représentatifs qu’avant (le cycle WLTP a remplacé le cycle de tests NEDC, en cause dans le scandale du dieselgate), ils ne sont toujours pas complètement réalistes sur les valeurs d’émissions de CO2. Il faut a minima compléter les tests d’homologation avec des tests sur des voitures en circulation, mais surtout, pour garantir l’image la plus fidèle possible, il faudrait que ces tests se fassent en conditions de conduite réelles, au moyen de dispositifs de mesures portatifs. La méthodologie de tels tests n’est pas encore totalement au point, même s’il existe déjà des expériences en ce sens, c’est pourquoi la présence de la Commission à la conférence d’aujourd’hui était très importante : les représentants de la GD Climat ont participé à la discussion, mais surtout écouté les autres participants, pour savoir ce qui est faisable, ce qui est souhaitable, et lancer aujourd’hui les chantiers législatifs qui seront attendus demain.
La réduction des émissions automobiles est un travail de longue haleine, mais il est indispensable à l’avenir de notre planète, et c’est un combat que je continuerai de mener sans relâche.
Je suis intervenue lors de la réunion de la commission parlementaire des Transports, jeudi 6 septembre, pour présenter la position des Socialistes et Démocrates sur les futurs standards de CO2 des véhicules lourds. Les émissions de gaz à effet de serre des camions et bus représentent presque 10% du total des émissions européennes, et le chiffre ne cesse de croître, c’est dire l’importance d’encadrer la quantité de CO2 qu’ils ont le droit d’émettre ! En effet, à ce jour, il n’y a pas de normes pour les véhicules lourds (contrairement aux voitures particulière).
Les véhicules lourds sont plus difficiles à encadrer que les légers, principalement par ce qu’ils sont déjà beaucoup plus optimisés (ce sont des véhicules commerciaux, les motivations d’achat sont différentes d’avec une voiture particulière), mais aussi et surtout parce qu’ils sont très différents les uns des autres, ce qui rend difficile l’application d’un cadre unique.
La Commission européenne a accompli un gros travail pour tenter de réguler les émissions, et je m’engage au Parlement pour que nous puissions faire aboutir ce texte avant la fin du mandat actuel, dans l’intérêt du climat, pour le mieux-être de tous les citoyens européens.
Les normes d’émissions des véhicules légers sont encadrées depuis longtemps, mais pour les véhicules lourds, c’est une première, dont on ne peut que se réjouir. Il faut que l’Union européenne se montre à la hauteur des enjeux climatiques, car si nous voulons être prêts pour respecter nos engagements de 2050, pris dans le cadre de l’Accord de Paris, c’est aujourd’hui que nous devons agir. Quand les conséquences du réchauffement climatique se feront sentir, il sera déjà trop tard.
L’industrie automobile fait partie des fleurons économiques européens, ce qui est vrai pour les véhicules légers l’est aussi pour les véhicules lourds, même si ce secteur attire moins l’attention du grand public. Préparer l’innovation dans ce secteur, c’est bon pour notre planète, mais c’est aussi bon pour notre compétitivité industrielle.
Mais l’appellation véhicules lourds recouvre une réalité complexe, avec une multitude d’usages, de types de véhicules, chacun optimisé pour une tâche particulière. Certains parcourront un million de km au cours de leur durée de vie, tandis que d’autres feront des distances bien moindres, mais tous les jours, pendant 18 heures, pour transporter des passagers. En outre, les outils de mesure sont encore récents, et nous manquons de recul pour évaluer ce qui est vraiment faisable. Pour cela il est normal dans un premier temps d’avoir des approches différenciées, pour avancer là où c’est faisable, à un rythme utile.
En revanche, la révision prévue en 2022 sera un rendez-vous essentiel pour affiner la législation, si possible faire qu’elle couvre plus de types de véhicules, et idéalement pour revoir nos objectifs à la hausse. Tous les secteurs doivent contribuer à la lutte contre le changement climatique, et le transport routier n’y échappera pas.
Il n’y a pas de réponse technologique toute prête, et il faudra du temps pour faire encore diminuer les émissions des véhicules lourds. Il faudra en particulier compter sur toutes les technologies disponibles, car chacune a ses avantages et ses inconvénients, et il y a des pistes prometteuses du côté des carburants alternatifs, plus ou moins avancées, avec des marchés plus ou moins développés. Mais surtout ce qu’il faut, c’est voir un point de départ solide pour consolider notre législation dans les années à venir, et si possible, que le Parlement européen soit plus ambitieux que la Commission européenne sur ce sujet
Mercredi 27 septembre, en tant que rapporteure du Parlement européen pour la révision de la Directive Eurovignette, j’ai été invitée à intervenir lors d’un événement sur l’avenir de la politique européenne en matière de redevances d’infrastructure routière. Des représentants du secteur ferroviaire, des transporteurs routiers, des concessionnaires d’autoroutes, des entreprises d’entretien des réseaux routiers ainsi que des experts en fiscalité environnementale étaient présents pour cette première conférence-débat sur mon rapport en cours d’élaboration sur la révision de la Directive eurovignette.
Après avoir écouté les interventions des différentes parties prenantes, j’ai tout d’abord rappelé que mon travail devait être guidé par la recherche des intérêts des citoyens et la mise en œuvre de nos engagements climatiques pour réduire les émissions CO2. Alors que les transports représentent environ 20% des émissions de l’UE et que ses émissions devraient continuer de croître d’ici 2030, si rien n’est fait pour réduire les émissions des transports routiers, nous n’atteindrons pas nos objectifs climatiques.
Dans cette perspective, j’ai expliqué mon ambition de faire de la révision la directive Eurovignette un tournant dans l’application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. J’ai rappelé que ces « principes » n’étaient pas que des « mots » mais bien des politiques concrètes pour l’intérêt général.
Premièrement, le principe utilisateurs-payeurs doit se traduire par la mise en place de systèmes de redevances routières basés sur la distance parcourue et non la durée des vignettes afin de refléter dans la tarification l’utilisation réelle des infrastructures. Trop de pays ont encore des systèmes de vignette fondés sur la durée et seulement 25% du réseau routier transeuropéen est couvert par des systèmes de redevances basés sur la distance. Pour mettre en œuvre l’objectif du livre blanc des transports d’aller vers la pleine application du principe utilisateurs-payeurs, je défendrai donc la sortie progressive des systèmes de vignette au sein de l’Union européenne.
Le principe pollueurs-payeurs doit se traduire par la prise en compte des coûts externes du trafic routier liés à la pollution et au bruit. Pour ce faire, je défendrai l’obligation de moduler les redevances en fonction des émissions de CO2 des véhicules ainsi que l’instauration de redevances pour coûts-externes pour prendre en compte les émissions de polluants (particules fines, oxyde d’azote, etc.). Enfin, lors de la discussion avec les intervenants, j’ai également souligné l’importance d’encadrer le fléchage des revenus des redevances vers la rénovation du réseau routier et le financement des modes de transports plus propres pour accélérer la transition écologique. C’est aussi un enjeu pour assurer l’acceptabilité des systèmes de péages et de redevances basées sur la distance.
J’ai eu l’occasion le 7 septembre de participer à un déjeuner de travail au Parlement européen, à l’initiative de l’ONG Transports et Environnement, autour de la thématiques des carburants alternatifs, dans le cadre de l’actuelle révision de la directive énergie renouvelables.
Étaient présents à mes côtés à la tribune Nils Torvalds, député suédois de l’ALDE, anciennement rapporteur sur la directive ILUC et rapporteur fictif sur les énergies renouvelables pour la commission de l’énergie, Claude Turmes, député luxembourgeois Verts, rapporteur de la première mouture de la directive Energies renouvelables, et également Hans Van Steen, pour représenter la DG Énergie de la Commission européenne, Johan Peeters, de la branche électromobilité du groupe industriel ABB, Pete Harrison de la Fondation Européenne pour le Climat, et enfin Janae Scott, de la Commission californienne pour l’Énergie.
Tous les participants ont apporté de nombreuses informations, sous des perspectives différentes, et complémentaires, autour du sujet si complexe de la fin des carburants fossiles dans les transports. Cette discussion a duré deux heures, elle aurait pu durer plus longtemps, tant le sujet implique des ramifications nombreuses : quels carburants voulons nous, produits de quelle façon, pour quelle mobilité demain?
Comment inciter les consommateurs à se tourner vers la mobilité propre, comment inciter les investissements dans ce domaines, comment empêcher les mauvaises pratiques?
L’exemple de la politique mise en œuvre pour décarboner les transports en Californie, à ce titre, a été très éclairant pour tous les participants à ce débat, et illustre bien qu’une volonté politique forte, quand on y met les moyens, permets d’atteindre des résultats concrets. C’est ainsi que la Californie a revu ses objectifs d’utilisation des énergies renouvelables à la hausse, et table aujourd’hui sur 502% du mix énergétique à l’horizon 2030.
Une approche politique cohérente, qui englobe tous les acteurs et va de l’avant, est indispensable si nous voulons lutter efficacement contre la pollution de l’air et le changement climatique !
Le lundi 4 juillet, je suis intervenue lors de l’audition de Jos Dings, directeur exécutif de l’ONG Transport et Environnement, en commission d’enquête sur les mesures des émissions automobiles. M. Dings a participé aux travaux du groupe de travail consultatif à haut niveau CARS 21 qui, sous la houlette de la Commission européenne, a publié en 2012 un rapport sur la compétitivité et la croissance durable du secteur automobile en Europe. Ce groupe de travail réunissait des parties prenantes au secteur, industriels surtout (constructeurs et fournisseurs), mais aussi société civile, représentants d’États-membres et représentants de la Commission. L’objet de l’audition était de mieux comprendre comment se sont déroulés les travaux de CARS 21, quels étaient les rapports des législateurs avec les industriels, mais aussi quel était l’état des connaissances en 2010-2012 sur les problèmes liés aux émissions polluantes des véhicules.
Voici mon échange de questions-réponses avec M. Dings :
CRAB : » Vous avez indiqué qu’en 2006 il y a eu prise de conscience de l’urgence à régler le problème des émissions. Nous sommes en 2016, 10 ans après, et nous allons enfin en 2017 avoir des tests en conditions réelles. Pendant l’intervalle le groupe de travail CARS 21, auquel participait T&E, mis en place en 2005 a été relancé en 2010. Dans sa version 2010, il n’y a pratiquement plus personne de la société civile, plus de représentant du Parlement européen, est-ce que vous savez pourquoi? C’est ma première question.
En ce qui concerne les industriels, qui, eux , étaient toujours très présents dans CARS 21, s’agissait-il de salariés qui étaient spécifiquement là pour participer à ce groupe de travail, et dont c’était la seule et unique mission, et est-ce que vous pouvez détailler un peu plus qui faisait partie de CARS 21 en 2010?
Jos Dings : J’aurais voulu pouvoir faire plus de recherches d’archives pour pouvoir vous répondre, notamment pour la liste des membres, mais je pense que la Commission devrait pouvoir vous la fournir. Je suis désolé de ne pas pouvoir vous donner ces informations maintenant. Quant à la représentation de la société civile dans CARS 21, ce n’est pas à moi qu’il faut adresser la question, mais à M. Verheugen. Nous avons décidé quand le groupe de travail a été relancé d’y être représentés, essentiellement pour limiter les dégâts. Nous souhaitions y rejoindre nos amis du Conseil Européen de la Sécurité des Transports (ETSC), afin que les deux grands piliers de la société civile dans le domaine puissent être présents. Nous avons trouvé qu’il était préférable d’être des participants officiels, réguliers et titulaires.
CRAB : Étiez-vous présent vous-même?
Jos Dings : Oui.
CRAB : Et est-ce que le Commissaire Verheugen lui-même était présent?
Jos Dings : Nous n’étions pas dans la salle pour la première fois. Pour les premières années je n’étais pas là, pour cette période nous avions contacté des lobbyistes, qui ne sont pas une ONG, par ce biais nous étions au courant de ce qui s’y disait. À partir du moment de notre participation dans les réunions à haut niveau, seuls les Commissaires étaient là, mais c’était des réunions à haut niveau, donc il n’y avait pas vraiment de détails ni de fond, ces réunions visaient surtout à donner le feu vert à des documents élaborés lors de groupes techniques, et notre objectif clef c’était par exemple d’éviter d’avoir un texte qui dise « nous n’allons rien faire pendant quelques années ». Il nous fallait surtout garder toutes nos options ouvertes, à l’époque c’était le mieux que nous pouvions proposer.
CRAB : À propos du fossé énormes entre mesure des émissions en laboratoire et émissions réelles, quand cela a-t-il été discuté au sein de CARS 21, avec les PEMS? Était-ce une réunion à haut niveau, ou une réunion classique? Et qui a mis le sujet sur la table?
Jos Dings : ça fait un certain temps, je ne m’en souviens plus très bien, mais sauf erreur il me semble que c’est la Commissaire qui a mis le sujet sur la table, comme étant un problème. Ça n’a pas été discuté au groupe à haut niveau, c’était un sujet trop détaillé, mais cela faisait partie de la discussion du groupe de travail. »
Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy 