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#Brexit Le Parlement européen adopte les mesures pour assurer la continuité des liaisons ferroviaires et routières

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Le Parlement européen a adopté deux accord permettant de garantir la continuité du fonctionnement des liaisons routières et ferroviaires entre le Royaume Uni et l’Union européenne.

Ces deux accords limitent les conséquences négatives d’une sortie désordonnée de l’Union européenne du Royaume-Uni.

Dans le secteur ferroviaire : les situations spécifiques de l’Eurostar et du tunnel sous la Manche doivent être prises en compte, notamment en termes de sécurité. Grâce à un amendement que j’ai déposé et qui a été adopté par les eurodéputés, l’Union européenne continuera de garantir la validité des agréments et des licences existantes aujourd’hui jusqu’à neuf mois après la sortie du Royaume-Uni.

Mon explication de vote sur ce rapport :

J’ai voté pour ce rapport permettant de corriger les effets d’un Brexit sans accord dans le secteur ferroviaire. Cet accord maintiendrait la validité des agréments et des licences qui existent aujourd’hui qui assurent la connectivité en train entre la France et le Royaume-Uni. Cette mesure était nécessaire pour apporter une solution à la situation exceptionnelle du tunnel sous la Manche, dont la sécurité est assurée par une autorité de gestion binationale.

Grâce à un amendement que j’ai déposé et qui a été adopté, le Parlement a augmenté la prolongation des agréments et licences de trois à neuf mois, afin de laisser suffisamment de temps aux deux parties pour conclure un accord.

Le deuxième texte du Parlement européen garantit les opérations de transports de marchandises entre  l’Union européenne et le Royaume Uni.

Mon explication de vote :

J’ai voté pour ce rapport permettant aux entreprises de transport de marchandises britanniques de faire des opérations supplémentaires dans le continent européen, dans l’hypothèse d’une sortie du Royaume-Uni de l’UE sans accord. Ce règlement adopté par le Parlement européen et le Conseil limite les embouteillages de camions comme prévues au niveau des frontières si les deux parties ne signent pas un accord de sortie. C’est particulièrement important pour la France, qui est connectée par voie terrestre au Royaume-Uni via le tunnel de la Manche, où circulent des centaines de camions par jour.

Je me réjouis que mon groupe politique ait finalement voté pour cette mesure de contingence.

Non à la révision des exigences linguistiques au rabais des conducteurs de train : ma question écrite à la Commission

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La Commission européenne a décidé de réviser unilatéralement le niveau des langues exigées pour les Conducteurs de train circulant en Europe. Cette décision soulève de graves questions de sécurité. En effet la maîtrise des langues des pays traversés est indispensable pour assurer une bonne communication entre les conducteurs et les entreprises ferroviaires si un trajet connaît des difficultés ou une déviation d’urgence.

Alertée par Hervé Pineaud de la CGT et par le syndicat européen ETF de cette mesure, j’ai adressé une question écrite à la Commission européenne, question écrite qui a été co-signée par mes collègues Karima Delli (Greens/EFA), Karoline Graswander-Hainz (S&D), Marie-Pierre Vieu (GUE/NGL), Ismail Ertug (S&D), Georges Bach (EPP), Dominique Riquet (ALDE).

Voici la question écrite :

Le 22 juin 2018, la Commission a proposé de modifier le point 8 de l’annexe VI de la directive 2007/59/CE sur les exigences linguistiques des conducteurs de train. La directive 2014/84/UE de la Commission a modifié l’annexe VI pour préciser qu’un conducteur doit avoir un niveau de langue B1 conforme au CECR pour faire face aux situations de routine ou aux situations d’urgence.

L’acte de la Commission permettrait aux entreprises ferroviaires, en coopération avec les gestionnaires d’infrastructure, de mener des projets pilotes visant à tester des « moyens de communication alternatifs », dérogeant ainsi à l’exigence susmentionnée.

L’acte ne dit pas clairement s’il y aura un nombre limité de projets pilotes, et n’indique pas la durée de ces projets.

En outre, il s’agit du deuxième amendement via une procédure rapide de l’annexe VI, bien qu’il n’y ait toujours aucune proposition de modification de la directive.

  1. Pourquoi la Commission a-t-elle décidé de modifier l’annexe VI alors que le niveau de langage est une affaire sérieuse en ce qui concerne la sécurité dans le secteur ferroviaire?
  2. La Commission peut-elle expliquer pourquoi les projets pilotes ne sont pas suffisamment définis? Que comprend la Commission en tant que moyen alternatif?
  3. Pourquoi la Commission n’a-t-elle pas présenté de proposition de modification de la directive afin que le Parlement européen et le Conseil puissent avoir leur mot à dire?

 

Voici la réponse de la Commissaire V. Bulc reçue le 24 avril

FR E-001160/2019

L’objectif de la révision de la directive 2007/59/CE est d’explorer d’autres solutions en vue d’une plus grande flexibilité tout en assurant un niveau de sécurité au moins équivalent aux exigences actuelles. Cette flexibilité est nécessaire surtout lorsque le recours à des itinéraires de déviation nécessite de trouver rapidement des conducteurs de train possédant des connaissances linguistiques particulières, comme l’a montré l’incident de Rastatt.

La proposition définit des critères stricts ainsi que la procédure à suivre pour l’évaluation des projets pilotes par la Commission. Les solutions qu’elle prévoit portent, notamment, sur des exigences linguistiques plus ciblées (c’est-à-dire axées sur la terminologie spécifique au rail) ou sur un niveau de langue moins élevé combiné à d’autres moyens (par exemple, des outils de traduction automatique) pour garantir une communication efficace. Ces moyens ne sont pas mentionnés dans la proposition elle-même afin de permettre aux entreprises ferroviaires d’explorer différentes options. Tous les projets pilotes sont soumis à l’approbation préalable de la Commission, qui ne sera accordée que si le projet garantit un niveau de sécurité au moins équivalent aux exigences linguistiques actuelles; la durée des projets ne devrait pas dépasser 36 mois. L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) et l’autorité nationale de sécurité concernée sont tenues de formuler un avis et de faire rapport sur les résultats de ces projets. En vertu de l’article 31 de la directive 2007/59, la Commission peut modifier les annexes, y compris les dispositions relatives aux tests linguistiques, au moyen d’une procédure de comité. La directive elle-même pourrait être révisée à l’avenir sur la base d’une analyse d’impact et en tenant compte des résultats des futurs projets pilotes.

 

 

Adoption du rapport en commission des transports sur le futur mécanisme pour l’interconnexion en Europe

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Nous avons adopté jeudi 22 novembre le rapport sur le futur mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour la période 2021-2027. Le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) c’est le programme européen qui finance les infrastructures de transport en Europe. C’est un programme qui a fait ses preuves pour financer le développement du réseau transeuropéen de transport.

Le rapport adopté en commission des transports reprend bien mes propositions pour faciliter l’accès aux subventions du MIE pour les autorités régionales en simplifiant les procédures. Je me félicite également que mes propositions visant à inclure dans le corridor européen atlantique les ports de – Brest/Roscoff, Cherbourg et Caen aient été retenues par les députés de la commission des transports. J’ai aussi obtenu d’intégrer dans ce corridor le projet du Grand Paris express et la liaison à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. C’était fondamental d’inclure ces projets dans le corridor atlantique afin de renforcer la possibilité de recevoir des cofinancements européens pour les développer.

Vers de nouveaux droits pour les passagers dans le secteur ferroviaire

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Le 9 octobre, la commission des transports a adopté un rapport ambitieux pour améliorer les droits des passagers ferroviaires. Premièrement, les députés européens ont voté pour inclure les services régionaux dans ce règlement qui ne s’appliquait qu’aux lignes à grande vitesse. C’est une avancée considérable qui permettra de garantir les droits de millions voyageurs qui utilisent quotidiennement des lignes régionales dans le secteur ferroviaire. Nous avons aussi voté pour revaloriser les niveaux de compensation en cas de retard avec une indemnisation à 100% du billet en cas de retard de plus de 3 heures, contre 50% actuellement. Enfin, nous avons aussi amélioré les droits des personnes à mobilité réduite et introduit à un nouveau droit à la correspondance en cas de retard d’un des trains dans un trajet combiné. Le Parlement doit maintenant arrêter sa position en séance plénière avant de commencer les négociations avec le Conseil pour arriver à un texte final.

Je m’engage pour défendre les droits des passagers dans le secteur ferroviaire

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Mercredi 25 avril, en commission des transports j’ai présenté mes amendements sur le règlement européen sur les droits des passagers dans le secteur ferroviaire. Dans ce cadre, j’ai défendu l’inclusion des services régionaux dans le règlement, l’amélioration des conditions d’indemnisation en cas de retard et le droit à la correspondance pour les passagers en cas de retard d’un des trains dans un trajet unique. Les travaux vont maintenant continuer et vous pourrez compter sur ma voix pour défendre vos droits lors du vote qui devrait se tenir en juillet en commission des transports du Parlement européen.

Chers collègues,

Comme je l’indiquais lors de notre échange précédent, la position du Parlement européen est attendue et sera scrutée par nos concitoyens sur ce dossier qui s’inscrit dans un contexte politique d’ouverture à la concurrence dans  plusieurs États membres. Nous avons ici l’occasion de montrer que l’Union européenne ne se réduit pas à développer la libéralisation des marchés mais doit s’intéresser aux Européens et ici en défendant les droits des passagers.

A la lecture des amendements qui nous sont présentés, je suis assez confiante dans notre capacité à renforcer le texte de la Commission pour améliorer les droits des passagers. Tout d’abord, plusieurs députés, tous groupes confondus, ont déposé des amendements pour supprimer les exemptions des trains régionaux, suburbains et urbains. Je comprends l’inquiétude de certains députés qui souhaitent exempter les services urbains ou suburbains. En revanche, il me semble fondamental d’inclure les services régionaux. En effet, comment justifier que l’UE inclut ces services dans les règlements sur l’ouverture à la concurrence puis ensuite exclut ces mêmes services du règlement des droits des passagers. Je crois qu’il faut être cohérent jusqu’au bout et traiter sur le même plan ouverture des services publics et droits des passagers.

Concernant le cas de force majeur, cela a été dit et notamment par M. Cramer, j’ai bien conscience qu’il faille trouver une solution qui permettent de prendre en compte des cas très spécifiques, comme c’est le cas dans d’autres modes de transport. Pour autant, il ne faut pas assouplir le texte de la Commission et garder la définition la plus stricte possible du cas de force majeur.

Enfin j’aimerais attirer l’attention du rapporteur et des rapporteurs fictifs sur les amendements visant à garantir le droit à la correspondance. C’est un point clé il me semble pour s’assurer que l’ouverture à la concurrence et la multiplication des opérateurs qui en découle n’aboutira pas une baisse des droits des passagers en cas de retard d’un des trains dans un trajet unique.

Rapport Spinetta – Non à une vision comptable du service public ferroviaire !

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Communiqué de la Délégation socialiste française

Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire en 2016 au Parlement européen, les socialistes et démocrates s’étaient battus pour protéger les services publics ferroviaires d’une ouverture à la concurrence à outrance.

Aujourd’hui, nous rejetons la philosophie néolibérale qui sous-tend le rapport Spinetta et qui fait de la rentabilité économique l’alpha et l’omega de l’avenir des missions du service public ferroviaire. Il ne faut jamais oublier les obligations du service public ferroviaire : assurer le maillage du territoire pour tous. Si le gouvernement fait le choix de suivre les recommandations du rapport il fait le choix d’aggraver la double fracture territoriale et sociale contre laquelle nous ne cesserons de lutter.

Dans ce cadre, nous appelons le gouvernement à prendre le contrepied de ce rapport et à consolider le maillage du réseau ferroviaire existant à travers l’adoption d’un schéma national des services de transport pour promouvoir la cohésion territoriale, l’inclusion sociale, le développement économique des territoires et la nécessaire transition écologique.

L’Union européenne n’impose pas une ouverture totale et à marche forcée des services de transport de voyageurs par voie ferroviaire. Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire, nous nous sommes justement battus pour garantir – dans les textes – la possibilité pour les États d’interdire l’entrée d’opérateurs privés si cela remet en cause l’équilibre des services publics. Si l’État fait le choix d’une ouverture qui fragilisera les services publics ce sera le choix d’une politique libérale qu’il devra assumer, sans se cacher derrière l’Europe, et que nous combattrons mais ce ne sera pas le résultat d’une prétendue « obligation européenne ».

Concernant le volet social du rapport, les socialistes ont toujours pris l’initiative pour défendre le principe d’obligation de transfert du personnel en cas de changement d’opérateur tant au niveau européen qu’au niveau national. C’est un principe fondamental sur lequel nous resterons extrêmement vigilants afin qu’il s’applique pleinement dans le secteur ferroviaire.

Mon rapport Euro-redevance routière en débat en France : passer des paroles aux actes

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Hier, lors d’un colloque organisé par l’association TDIE, j’ai présenté mes travaux sur la révision de la Directive Euro-redevance routière. J’ai débattu des grandes orientations de mon rapport avec plusieurs experts de la politique des transports, des élus, des représentants de la profession et de l’administration française.  Les débats ont été riches et intenses tant la tarification des infrastructures routières en France est un sujet d’actualité : d’une part, avec la publication récente du rapport du Comité d’orientation des assises de la mobilité et, d‘autre part, la nécessité de mieux prendre en compte les impacts environnementaux des transports routiers. C’est dans ce contexte que j’ai présenté mes propositions visant à traduire concrètement, dans le cadre règlementaire européen, les deux grands principes qui doivent encadrer toute politique de tarification des infrastructures routières : l’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur à tous les véhicules.

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Tous les intervenons ont soutenu ces deux principes, en revanche la volonté politique de les mettre en œuvre fait encore débat. Et lors de ce colloque j’ai regretté publiquement le positionnement du député LREM,  Damien Pichereau, qui propose dans sa résolution sur le Paquet mobilité de maintenir la possibilité de garder des systèmes de vignette (fondé sur le temps) alors même qu’au niveau européen nous voulons progressivement interdire ces systèmes qui sont contraire au principe utilisateur-payeur.

Lors de cet échange j’ai aussi été confortée, par les interventions des différents représentants des transporteurs routiers, sur le fait que l’application de ces deux principes doit se faire de manière non discriminatoire à tous les véhicules. C’est une mesure au cœur de mon rapport qui permettra de renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage.

Mes propositions pour aller vers un fléchage obligatoire des recettes vers les transports routiers et les modes de transport plus durables ont également été accueillies favorablement par la majorité des participants. Enfin ce débat m’a permis de mettre en avant mes recommandations aux autorités françaises pour donner plus de compétences aux autorités locales dans la tarification des routes du réseau non-concédé.

Crédits photos: Véronique Partouche

Échange avec le comité stratégique des Assises de la mobilité sur la Directive Eurovignette

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Aujourd’hui, j’ai eu l’occasion d’échanger autour de mon rapport sur la Directive Eurovignette avec les membres du comité stratégique des Assises de la mobilité lancées en France pour faire des propositions sur la future loi de programmation sur l’avenir des transports.

Les discussions se sont concentrées sur l’importance de revoir les mécanismes de financement des infrastructures de transport pour se donner les moyens de nos ambitions en matière de transition vers une mobilité durable.

Dans cette perspective j’ai présenté les grands enjeux de la révision de la Directive Eurovignette et les orientations que j’envisage de présenter dans mon rapport. J’ai ainsi affiché ma volonté d’introduire des nouveaux dispositifs pour assurer l’affectation des redevances routières à l’entretien du réseau routier existant ainsi qu’à des projets contribuant à la transition écologique et à nos engagements climatiques.

Enfin j’ai appelé le comité à faire des recommandations pour que les autorités françaises utilisent pleinement les possibilités de la Directive Eurovignette pour mieux appliquer les principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs.

Échange avec les acteurs du secteur ferroviaire et des transports routiers sur l’avenir de la Directive Eurovignette

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Mercredi 27 septembre, en tant que rapporteure du Parlement européen pour la révision de la Directive Eurovignette,  j’ai été invitée à intervenir lors d’un événement sur l’avenir de la politique européenne en matière de redevances d’infrastructure routière. Des représentants du secteur ferroviaire, des transporteurs routiers, des concessionnaires d’autoroutes, des entreprises d’entretien des réseaux routiers ainsi que des experts en fiscalité environnementale étaient présents pour cette première conférence-débat sur mon rapport en cours d’élaboration sur la révision de la Directive eurovignette.

Après avoir écouté les interventions des différentes parties prenantes, j’ai tout d’abord rappelé que mon travail devait être guidé par la recherche des intérêts des citoyens et la mise en œuvre de nos engagements climatiques pour réduire les émissions CO2. Alors que les transports représentent environ 20% des émissions de l’UE et que ses émissions devraient continuer de croître d’ici 2030, si rien n’est fait pour réduire les émissions des transports routiers, nous n’atteindrons pas nos objectifs climatiques.

Dans cette perspective, j’ai expliqué mon ambition de faire de la révision la directive Eurovignette un tournant dans l’application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. J’ai rappelé que ces « principes » n’étaient pas que des « mots » mais bien des politiques concrètes pour l’intérêt général.

Premièrement, le principe utilisateurs-payeurs doit se traduire par la mise en place de systèmes de redevances routières basés sur la distance parcourue et non la durée des vignettes afin de refléter dans la tarification l’utilisation réelle des infrastructures. Trop de pays ont encore des systèmes de vignette fondés sur la durée et seulement 25% du réseau routier transeuropéen est couvert par des systèmes de redevances basés sur la distance. Pour mettre en œuvre l’objectif du livre blanc des transports d’aller vers la pleine application du principe utilisateurs-payeurs, je défendrai donc la sortie progressive des systèmes de vignette au sein de l’Union européenne.

Le principe pollueurs-payeurs doit se traduire par la prise en compte des coûts externes du trafic routier liés à la pollution et au bruit. Pour ce faire, je défendrai l’obligation de moduler les redevances en fonction des émissions de CO2 des véhicules ainsi que l’instauration de redevances pour coûts-externes pour prendre en compte les émissions de polluants (particules fines, oxyde d’azote, etc.). Enfin, lors de la discussion avec les intervenants, j’ai également souligné l’importance d’encadrer le fléchage des revenus des redevances vers la rénovation du réseau routier et le financement des modes de transports plus propres pour accélérer la transition écologique. C’est aussi un enjeu pour assurer l’acceptabilité des systèmes de péages et de redevances basées sur la distance.

Les députés européens et les élus régionaux débattent des enjeux de la mobilité propre en Europe

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Mercredi 27 septembre les députés européens de la commission des transports et les élus régionaux du Comité des Régions, un organe consultatif de l’Union européenne, se sont réunis afin d’aborder les différentes initiatives de l’UE pour favoriser la transition vers une mobilité propre. Ces débats sont essentiels pour mieux appréhender les besoins de nos territoires et prendre en compte, dans notre travail législatif, les remontées du terrain. Les élus locaux ont tous affirmé leur soutien à la stratégie européenne pour une mobilité à faible émission, mais ont aussi insisté sur la mise œuvre concrète de cette stratégie, notamment à travers le renforcement des fonds européens dans le secteur des transports.

Dans ce cadre, je suis intervenue en tant que rapporteure du Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette, qui constitue le cadre règlementaire européen pour les redevances d’infrastructure routière. C’est un dossier majeur pour nos régions qui sont confrontées aux problèmes de congestion et de rénovation des réseaux routiers mais qui n’ont pas toujours les moyens d’y faire face. J’ai donc souhaité présenter aux élus locaux mes principales priorités pour la révision de ce cadre règlementaire.

J’ai insisté sur la nécessité de répondre à cinq enjeux majeurs : l’élimination des discriminations entre les usagers de la route qui doivent tous participer de manière équitable aux coûts des infrastructures routières ; l’application du principe de l’utilisateur-payeur avec des systèmes de redevances basés sur la distance parcourue et non sur la durée (comme c’est encore le cas dans de nombreux pays européens) pour mieux refléter l’utilisation réelle des infrastructures ; l’application du principe pollueur-payeur en faisant varier les redevances en fonctions des émissions de CO2 ;  la transition vers une mobilité propre et la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en s’assurant que les revenus des redevances routières soient utilisés pour l’entretien du réseau et le financement des modes de transports plus propres comme le ferroviaire.

Pour conclure mon intervention, j’ai sollicité l’avis des élus sur des points qui semblent essentiels de traiter, comme le report du trafic routier sur le réseau secondaire ou la capacité des régions à mettre en place des systèmes de redevance. Sur tous ces points, je serai très attentive aux propositions du Comité des Régions, qui remettra en décembre un avis sur la révision de la Directive Eurovignette.

 

Retrouvez ci-dessous le verbatim de mon intervention :

Tout d’abord merci aux présidents  des Commissions TRAN et COTER d’organiser cet échange qui me semble primordial pour mieux appréhender les différents enjeux du Paquet mobilité et ses impacts sur nos territoires.

 

En tant que rapporteur pour le Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette, j’aimerais partager avec vous mes premières impressions sur le texte de la Commission et les principaux enjeux sur lesquels je souhaite travailler. 

 

A ce stade de ma réflexion, il me semble que la révision de la Directive Eurovignette doit répondre à 5 grands enjeux :

 

  1. premièrement l’élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport routier et entre les différents modes de transport mais aussi l’élimination des discriminations entre les différents usagers de la route ;
  2. Deuxièmement, la poursuite des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur ;
  3. Troisièmement l’accélération de la transition vers une mobilité propre ;
  4. Quatrièmement la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers;
  5. Et enfin l’acceptabilité des systèmes de redevances d’infrastructures routières ;

 

Dans cette perspective, la proposition de la Commission me semble aller dans le bon sens : l’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, la fin des exemptions pour les moins de 12 tonnes, l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application ; l’interdiction progressive des systèmes de redevances basées sur la durée ; la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion ou encore l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont autant de mesures qui permettront de faire avancer les objectifs du Livre Blanc, de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure routière et d’inciter les usagers à aller vers des véhicules plus propres.

 

Cependant, j’ai identifié, à ce stade, deux axes clés du cadre règlementaire qui pourraient être améliorés :

 

Sur les coûts-externes, la proposition de la Commission est assez vague et laisse la porte ouverte à toute sorte d’interprétation. C’est un point sur lequel j’envisage de travailler et de proposer des mesures pour mieux internaliser les externalités négatives des transports routiers. Aujourd’hui seuls deux pays ont mis en place des redevances pour couts-externes ce qui montre bien le chemin qui reste à parcourir.

 

Sur le fléchage des revenus, je considère que si l’on va vers des systèmes de redevances basés sur la distance il faut en contrepartie s’assurer que les revenus de ces redevances soient bien utilisés d’une part pour financer la rénovation du réseau routier, c’est aussi un enjeu de sécurité routière, et d’autre part pour se donner les moyens de financer la transition vers des modes de transports les plus propres. C’est aussi un enjeu central pour l’acceptabilité des systèmes de péage.

 

Enfin, je tenais à souligner que toutes les propositions sont bien évidemment les bienvenues et que je serai  très attentive aux travaux du Comité  des Régions. Aussi je serais particulièrement intéressée d’avoir un retour sur des questions qui me semble importante à traiter dans ce rapport en particulier sur : L’impact des redevances en matière de report du trafic routier vers le réseau secondaire ?; Sur la capacité des régions selon les États membres à agir ou non en matière de mise en place de systèmes de redevances ? Sur la prise en compte des effets de la Directive Eurovignette sur les régions périphériques.