Les transports une question stratégique pour Toulouse!

Lundi 29 octobre, j’ai effectué un déplacement à Toulouse, à l’initiative d’Hugues Bernard Président du City Group Europe.

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J’ai pu aborder deux grands sujets que je suis de près dans mes activités au Parlement européen dans le secteur des transports, la mobilité au sein de la région Occitanie et son accessibilité avec l’association EuroSud team puis la problématique des nuisances sonores engendrées par l’important développement de l’aéroport de Toulouse Blagnac avec le Collectif unitaire contre la privatisation de l’ATB.

Les enjeux de désenclavement du Sud-Ouest et le rôle de l’Union européenne

Avec Jean-Louis Chauzy, président de l’Association Euro Sud Team et Valérie Cormier, directrice de l’Association Euro Sud Team, nous avons longuement abordé la nécessité de voir aboutir la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse qui permettrait de relier Toulouse à trois heures de Paris et à une heure de Bordeaux et de permettre enfin l’interconnexion avec l’Espagne vers Bilbao, considérée comme prioritaire par l’Union européenne. Dans le cadre de la révision du Mécanisme européen d’Interconnexion j’ai déposé un amendement pour intégrer la ligne Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau central du RTE-T. Si nous arrivons à garantir que cette liaison fasse partie de ce corridor nous renforcerons sa dimension stratégique européenne et faciliteront la possibilité d’obtenir des fonds européens pour financer son développement. Nous voterons sur cet amendement en commission parlementaire le 22 novembre et en plénière en décembre.

Nous avons également évoqué la nécessité de garantir la continuité du GPSO, la ligne Bordeaux-Toulouse, vers Narbonne afin de garantir le désenclavement du Sud-ouest et de mieux connecter Toulouse à Montpellier-Marseille et à l’Espagne. Dans le cadre de la révision du Mécanisme européen d’Interconnexion j’ai déposé un amendement pour intégrer la ligne Toulouse-Narbonne au corridor Méditerranée du réseau central du RTE-T. Si nous arrivons à garantir que cette liaison fasse partie de ce corridor nous renforcerons sa dimension stratégique européenne et faciliteront la possibilité d’obtenir des fonds européens pour financer son développement. Nous voterons sur cet amendement en commission parlementaire le 22 novembre et en plénière en décembre

J’ai pu également faire part des propositions qui ont été adoptées dans mon rapport révisant la directive eurovignette et mettant en place des redevance routières sur les routes du RTE-T avec la mise en place de recettes fléchées vers le secteur des transports et la possibilité d’associer les régions au dispositif. Nous avons plus largement abordé la question du transport logistique et de la nécessité de mettre en place des solutions pratiques et durables pouvant favoriser le report vers le fret ferroviaire.

L’Union européenne est bien un acteur politique dans la politique des transports et pas seulement un pourvoyeur de financements mais avant tout un acteur politique qui a su développer une vision stratégique de l’aménagement du territoire européen avec la définition du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) :

Ce qu’il faut bien comprendre c’est que tous les grands projets s’intègrent dans le développement des neuf corridors européens qui forment la charpente du Réseau Transeuropéen de Transport. L’UE a défini des priorités, adopté des règlements[1]  et des lignes directrices qui fixent un véritable cadre politique pour le développement des transports en Europe. En 2014 chaque corridor a adopté un programme de travail qui définit les grandes priorités et les grands projets à réaliser d’ici 2030.

Autrement dit la réforme du réseau transeuropéen en 2013 avec la création de 9 corridors a été un formidable catalyseur pour la réalisation de grands projets d’infrastructure qui nécessitent une planification sur long terme et une vision globale regroupant plusieurs territoires :

  • Le projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan a été relancé aussi parce que l’UE l’a intégré, en 2013, dans le tracé du corridor méditerrané.
  • L’intégration en 2013 de la liaison Pau – CanFranc dans le réseau global des RTE-T a également permis de booster la réouverture (en cours) de cette liaison fermée depuis 1970.
  • La relance du projet d’autoroute de fret ferroviaire atlantique a été possible aussi parce qu’il existait un cadre institutionnel – le corridor de fret ferroviaire atlantique ;

Aujourd’hui les acteurs locaux s’approprient de plus en plus cette vision et s’appuient sur les priorités définies au niveau européen pour faire avancer des projets régionaux à dimension européenne

 

Lors de ma rencontre avec le Collectif unitaire contre la privatisation de l’Aéroport Toulouse, j’ai pu échanger avec Jérôme Favrel, membre du collectif et Julien Klotz, Conseiller départemental, sur la situation préoccupante occasionnée par la pollution au bruit engendrée par les activités nocturnes de l’aéroport.

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Le collectif, outre son combat contre la privatisation de l’aéroport travaille avec le Conseil départemental de Haute-Garonne pour qu’une agence indépendante puisse mettre en place des outils indépendants de surveillance de bruit.

Je leur ai conseillé de se rapprocher des associations des riverains de l’aéroport d‘Orly et me suis engagée à travailler sur les possibilités de réviser la directive 2002/49 relative aux nuisances des aéroports.

 

[1]Le règlement RTE-T qui a été adopté en 2013 constitue la pierre angulaire de la politique européenne des transports.

« L’Homme au cœur de l’attractivité du transport » Assises Transport&Mobilité

Jeudi 27 septembre j’ai participé à une table ronde à l’occasion des 6ème Assises du transport et de la mobilité. Je suis intervenue aux côtés d’Anne-Laure Cattelot, députée du Nord, et nous avons répondu aux questions des nombreux acteurs du transport présents en duplex à Lille, Lyon, Montpellier, Nice et Caen

Je suis ravie d’avoir pu échanger avec les professionnels du secteur sur le thème « L’Homme au cœur de l’attractivité du Transport » parce que c’est un sujet d’actualité totalement en phase avec mon engagement parlementaire au sein de la commission des transports du Parlement européen.

Oui, remettre l’homme au cœur de l’attractivité des transports routiers en luttant contre la dégradation des conditions de travail est une nécessité pour l’avenir de la profession. Et, lors de mon intervention j’ai expliqué pourquoi dans le secteur routier, qui est par nature intrinsèquement lié à l’intégration de l’Union européenne, la réponse pour revaloriser la profession doit nécessairement passer par l’échelon européen. C’est seulement au niveau européen que nous pouvons apporter une réponse au dumping social et à la concurrence déloyale qui minent l’attractivité du secteur. Et c’est dans cette perspective que j’ai pu aborder les enjeux du « Paquet mobilité », en cours de discussion au niveau européen, qui vont impacter concrètement les conditions de travail de millions de chauffeurs.

J’ai aussi évoqué le rôle de la future Autorité européenne du travail, qui devrait être opérationnelle dès 2019, afin de garantir le respect des règles communes et, le cas échéant, de sanctionner ceux qui ne respectent pas les règles.

Cet échange a également été l’occasion pour moi d’aborder la question du financement et de la tarification des infrastructures routières et de revenir sur l’annonce du Ministre de l’écologie d’instaurer une « vignette ». En tant que rapporteure pour le Parlement européen sur la révision de la directive appelée « Euro-vignette », j’ai souligné à quel point l’annonce du Ministre était archaïque et totalement contraire à l’évolution du cadre européen en la matière.  Premièrement le cadre européen interdit strictement de mettre en place une vignette uniquement pour les non-résidents. Une telle mesure serait discriminatoire et clairement incompatible avec le droit de l’Union. Et deuxièmement, nous sommes justement en train de réviser la directive appelée « Eurovignette » pour interdire les systèmes de vignettes et les remplacer par des péages pour appliquer les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. J’ai souligné qu’en tant qu’ancienne conseillère régionale je connaissais bien les problématiques liées au financement des infrastructures routières et qu’il était indispensable de trouver les ressources nécessaires pour entretenir et rénover notre réseau routier afin de garantir la sécurité de tous les usagers.

 

Social 1 / Libéralisme 0

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, la plénière du Parlement européen a renvoyé les trois textes du Paquet mobilité en commission parlementaire des transports. Le travail devra donc recommencer à zéro et la commission des transports devra revoir sa copie.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, cheffe de file sur les questions de transport, « le Parlement européen a voté contre des mesures de régression sociale dans les transports routiers. Face à la droite conservatrice et libérale qui voulait précariser les conditions de travail de millions de chauffeurs routiers, nous avons réussi à obtenir une majorité pour bloquer des mesures de régression sociale » se félicite l’eurodéputée.

« C’est une victoire pour les forces progressistes européennes et un message clair pour la reprise des travaux en commission parlementaire : nous n’accepterons pas de revoir à la baisse les conditions de travail des chauffeurs routiers et nous n’accepterons pas que les chauffeurs routiers soient les parents pauvres du Pilier européen des droits sociaux. Ils doivent bénéficier des mêmes règles que tous les autres travailleurs détachés » ajoute l’eurodéputée.

« La bataille continue pour les droits des chauffeurs routiers ! » conclut Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.

En route pour le vote sur l’un des derniers grands chantiers législatifs de « l’Europe sociale » de cette mandature

Communiqué de la Délégation socialiste française

Suite au rejet des mandats de négociation du paquet mobilité le 14 juin, victoire emportée à l’initiative des eurodéputés socialistes et radicaux, le Parlement européen se prononcera demain sur des amendements de plénière sur les trois textes du Paquet mobilité.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, présidente de la délégation socialiste et radicale française et cheffe de file sur les questions de transport, « l’enjeu est d’améliorer ces textes et de défendre les droits des travailleurs avant le début des négociations avec le Conseil. Ce paquet Mobilité est crucial car il constitue l’un des derniers grands chantiers législatifs de l’Europe sociale de cette mandature».

Dans la perspective de ce vote, les eurodéputés socialistes et radicaux ont arrêté une ligne ambitieuse.

1- Sur le temps de repos :

Nous plaidons pour que le groupe S&D vote d’abord un amendement de rejet de la proposition de la Commission européenne afin de renvoyer ce texte à la Commission européenne. Cela contraindrait cette dernière à revoir sa copie, et éviterait la menace qui pèse pour les salariés du transport routier si nous votons amendement par amendement. Si nous n’obtenons pas le rejet, le résultat des votes de plusieurs amendements conditionnera notre vote final. Relevons notamment :

– l’amendement TRAN 33 qui flexibilise les temps de repos des chauffeurs de bus ;

– l’amendement EMPL 94 de suppression de la proposition de la Commission européenne de cumuler deux temps de repos réduits sur deux semaines consécutives ;

– l’amendement EMPL 96 sur l’interdiction du repos régulier de 45h en cabine ;

– l’amendement TRAN 42 sur l’autorisation du repos régulier en cabine.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, « l’autorisation des repos hebdomadaires en cabine des chauffeurs routiers menace les conditions de vie et de travail de plus de 1,9 millions de chauffeurs routiers en Europe. Parce qu’il en va de la santé des chauffeurs routiers, et de la sécurité sur les routes, nous nous opposons à cette précarisation ».

2- « Sur le texte cabotage, nous veillerons à maintenir dans le texte une limite maximale de 48h par État à laquelle s’ajouterait une période de carence. Si nous perdons sur l’un de ces deux points nous voterons contre le texte », prévient l’eurodéputée.

3- Enfin, concernant la directive sur l’application des règles de détachement, nous voterons contre tous les amendements prévoyant l’exclusion du transport international de la directive détachement des travailleurs et nous opposerons au texte si ces amendements devaient être adoptés. Nous voterons au contraire l’amendement EMPL 129 prévoyant la pleine application de la directive détachement des travailleurs. Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, « il est clair que nous rejetterons catégoriquement toute discrimination dans l’application des règles de détachement et dans l’application du principe à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail. Les chauffeurs routiers doivent bénéficier des mêmes règles que tous les autres travailleurs ».

A moins de 24 heures du vote, les eurodéputés socialistes et radicaux sont pleinement mobilisés au sein du Parlement européen pour faire des votes de demain un progrès pour l’ensemble des chauffeurs routiers européens !

Les députés européens auditionnent la Commission sur la future Autorité européenne du travail

Jeudi 21 juin, nous avons auditionné la Commission européenne sur la future Autorité européenne du travail. La création d’une telle autorité est le fruit d’un long combat du Parlement européen qui s’est toujours positionné en faveur d’une meilleure application de la législation sociale européenne. L’établissement de cette autorité européenne du travail s’inscrit aussi pleinement dans la réalisation du pilier européen des droits sociaux pour lequel le Parlement européen, le Conseil et la Commission se sont engagés. Si les députés ont majoritairement accueilli favorablement la proposition de la Commission, en revanche nous avons souligné le manque de clarté et d’ambition des compétences de l’Autorité. Dans le secteur des transports il est primordial de clarifier quelles seront les missions de cette autorité pour assurer un contrôle effectif des règles sociales. Aussi, plusieurs députés ont regretté le manque de prérogatives coercitives confiées à cette nouvelle autorité. Les réponses des services de la Commission, qui ont reconnu que cette autorité n’aurait pas un pouvoir d’arbitrage sur une autorité nationale, ont confirmé mes craintes sur la limitation des pouvoirs de la future autorité européenne du travail.

Le parlement a été saisi et devra rendre sa copie avant la fin de l’année. Et dans cette perspective je déposerai des amendements pour améliorer la proposition de la Commission et donner plus de compétence à cette future autorité qui est indispensable pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et le respect des législations sociales.

Merci Madame la Présidente,

La proposition de la Commission est le fruit d’un long combat du Parlement européen pour mieux faire appliquer la législation sociale et mieux défendre les droits de tous les travailleurs. Et, sans l’engagement des députés européens et sans la pression constante pour faire avancer l’Europe sociale, cette proposition n’aurait pas vu le jour. Donc de ce point de vue là on s’en satisfait.

Dans la proposition de la Commission l’entrée en vigueur est proposée pour fin 2018 afin que l’Autorité entre en fonction en 2019, est ce que cela vous semble réaliste étant donné « l’embouteillage législatif de fin de mandature » ?

Le secteur des transports s’inscrit pleinement dans le champ d’application des missions de l’Autorité. C’est une évidence, mais pour autant la proposition reste assez floue sur les compétences de cette autorité dans ce secteur. Et rejoins complètement ce que viens de dire Madame Bilbao sur ce point-là. Comment on va pouvoir faire le lien entre cette Autorité et la gestion du Registre européen des transporteurs routiers ?

Dans la proposition, en l’état, l’Autorité ne se verra pas confier de prérogatives coercitives à l’égard des autorités nationales. N’est-ce-pas une limite ? Ne devrait-on pas réfléchir à doter l’Autorité de la capacité à imposer des décisions aux autorités nationales, par exemple en cas de conflit entre autorité nationale ou en cas de non-respect des dés délais imposés aux autorités nationales en matière de partage d’information que nous sommes en train de définir dans les textes du paquet mobilité.

Donc je suis ravie de cette proposition mais il va falloir muscler sacrément ces propositions pour qu’elles soient effectivement opérationnelles.

 

Paquet mobilité : une première victoire pour les travailleurs du transport routier

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui le Parlement européen a rejeté les mandats de négociations sur les trois textes du volet social du Paquet Mobilité.

La délégation socialiste et radicale de gauche a dès le vote en commission des transports mené la bataille contre les deux textes problématiques – directive sur l’application des règles de détachement et règlement sur les temps de repos – avec le soutien des syndicats européens et français

Ces textes menaçaient les conditions de vie et de travail de plus de 1,9 millions de chauffeurs routiers en Europe. Ils prévoyaient notamment d’autoriser les repos hebdomadaires en cabine des chauffeurs routiers ; cette disposition était pire que celle initialement prévue par la Commission européenne, qui établissait l’interdiction du repos hebdomadaire régulier en cabine. Il s’agissait également d’une remise en cause de la jurisprudence de l’Union européenne visant à interdire le repos en cabine. Autre point scandaleux : ces textes prévoyaient une flexibilisation des temps de conduite et de repos avec pour conséquence directe une réduction du temps de repos hebdomadaires à 24h en cabine sur deux semaines consécutives.

Un autre rapport – présenté par l’élue de la GUE Kyllonen – visait à exclure de la directive travailleurs détachés toutes les opérations de transport international de marchandise ainsi que les opérations de transport international de passagers par bus et autocar. Les eurodéputés socialistes et radicaux rejettent catégoriquement toute discrimination dans l’application des règles de détachement et dans l’application du principe à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail. Les chauffeurs routiers doivent bénéficier des mêmes règles que tous les autres travailleurs. C’est pourquoi nous avons également refusé ce mandat de négociation.

Les seules avancées obtenues par les socialistes et démocrates à ce stade concernaient le règlement sur l’accès au marché et à la profession, c’est pourquoi nous voulions préserver ce mandat de négociations, avec le soutien des syndicats. Cependant nous acceptons la décision de la plénière de pouvoir rouvrir le débat sur ce rapport. C’est une décision démocratique et nous nous efforcerons de défendre les avancées que nous avions obtenues sur ce rapport pour mieux lutter contre les sociétés boîtes aux lettres et contre la libéralisation accrue des marchés nationaux de transport de marchandise.

Rendez-vous pour la prochaine plénière en juillet où nous pourrons déposer des amendements pour améliorer ces textes et défendre les droits des travailleurs. Ce paquet Mobilité est crucial car il constitue l’un des derniers grands chantiers législatifs de « l’Europe sociale » de cette mandature.

Émissions de CO2 et consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs

Le Parlement européen, réuni en session plénière, a voté le 12 juin en faveur de l’instauration d’une méthode pour la mesure et le suivi des émissions de CO2 des véhicules lourds. Les émissions des camions et bus sont encore peu encadrées (seulement pour les polluants comme les NOx, mais pas pour les gaz à effet de serre), or elles représentent une part non négligeable du total des émissions en Europe, et surtout, leur part risque de se voir multipliée par 2 ou 3 d’ici à 2030. Encadrer ces émissions est donc indispensable, mais pour cela, la première étape est d’avoir un outil de mesure fiable, et un cadre clair de publication des données : ce sera désormais le cas en Europe, grâce au logiciel VECTO, développé par le Centre Commun de Recherche, et demain, les émissions de CO2 des véhicules pourront être strictement limitées en Europe. La Commission européenne a d’ailleurs présenté une proposition en ce sens en mai dernier, le Parlement a donc à présent toutes les cartes en main pour améliorer et affiner cette règlementation, pour qu’elle s’applique en 2020.

Le règlement voté cette semaine prévoit également que des parties tierces, comme des ONG ou même la Commission, aient accès aux données relatives aux émissions, et puissent procéder en laboratoire à leurs propres tests de vérification : plus de transparence, plus de contrôle, pour une bonne application de la loi, c’est aussi cela qui permettra de lutter contre le changement climatique.

Voici mon explication de vote

Les émissions de CO2 des transports sont un problème majeur en Europe, auquel les autorités européennes s’attaquent, secteur par secteur. C’est un travail long, technique, souvent aride, mais nécessaire. L’Union européenne vient ainsi de se doter d’un outil législatif indispensable pour limiter les émissions des véhicules lourds, avec l’adoption par le Parlement européen du système harmonisé de mesure et de surveillance de la consommation de carburants des poids lourds – préalable indispensable à l’adoption proche de standards contraignants d’émissions de CO2. Grâce à un logiciel de modélisation sophistiqué, l’outil VECTO, la Commission connaîtra précisément les émissions de chaque type de véhicule lourd, et publiera les informations d’intérêt public, pour que la société civile puisse aussi vérifier l’évolution des émissions dans le monde réel. Dans un second temps, les standards de CO2 des poids lourds viendront compléter ceux qui s’appliquent déjà aux véhicules légers, et également à ceux qui s’appliqueront à terme au transport maritime. Le réchauffement climatique est un problème global, qui appelle une réponse globale. L’Union européenne prend sa part au combat pour maintenir la hausse des températures en dessous de 1.5°, par son action dans les transports et dans tous les secteurs.