Les députés européens auditionnent la Commission sur la future Autorité européenne du travail

Jeudi 21 juin, nous avons auditionné la Commission européenne sur la future Autorité européenne du travail. La création d’une telle autorité est le fruit d’un long combat du Parlement européen qui s’est toujours positionné en faveur d’une meilleure application de la législation sociale européenne. L’établissement de cette autorité européenne du travail s’inscrit aussi pleinement dans la réalisation du pilier européen des droits sociaux pour lequel le Parlement européen, le Conseil et la Commission se sont engagés. Si les députés ont majoritairement accueilli favorablement la proposition de la Commission, en revanche nous avons souligné le manque de clarté et d’ambition des compétences de l’Autorité. Dans le secteur des transports il est primordial de clarifier quelles seront les missions de cette autorité pour assurer un contrôle effectif des règles sociales. Aussi, plusieurs députés ont regretté le manque de prérogatives coercitives confiées à cette nouvelle autorité. Les réponses des services de la Commission, qui ont reconnu que cette autorité n’aurait pas un pouvoir d’arbitrage sur une autorité nationale, ont confirmé mes craintes sur la limitation des pouvoirs de la future autorité européenne du travail.

Le parlement a été saisi et devra rendre sa copie avant la fin de l’année. Et dans cette perspective je déposerai des amendements pour améliorer la proposition de la Commission et donner plus de compétence à cette future autorité qui est indispensable pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et le respect des législations sociales.

Merci Madame la Présidente,

La proposition de la Commission est le fruit d’un long combat du Parlement européen pour mieux faire appliquer la législation sociale et mieux défendre les droits de tous les travailleurs. Et, sans l’engagement des députés européens et sans la pression constante pour faire avancer l’Europe sociale, cette proposition n’aurait pas vu le jour. Donc de ce point de vue là on s’en satisfait.

Dans la proposition de la Commission l’entrée en vigueur est proposée pour fin 2018 afin que l’Autorité entre en fonction en 2019, est ce que cela vous semble réaliste étant donné « l’embouteillage législatif de fin de mandature » ?

Le secteur des transports s’inscrit pleinement dans le champ d’application des missions de l’Autorité. C’est une évidence, mais pour autant la proposition reste assez floue sur les compétences de cette autorité dans ce secteur. Et rejoins complètement ce que viens de dire Madame Bilbao sur ce point-là. Comment on va pouvoir faire le lien entre cette Autorité et la gestion du Registre européen des transporteurs routiers ?

Dans la proposition, en l’état, l’Autorité ne se verra pas confier de prérogatives coercitives à l’égard des autorités nationales. N’est-ce-pas une limite ? Ne devrait-on pas réfléchir à doter l’Autorité de la capacité à imposer des décisions aux autorités nationales, par exemple en cas de conflit entre autorité nationale ou en cas de non-respect des dés délais imposés aux autorités nationales en matière de partage d’information que nous sommes en train de définir dans les textes du paquet mobilité.

Donc je suis ravie de cette proposition mais il va falloir muscler sacrément ces propositions pour qu’elles soient effectivement opérationnelles.

 

Nouvelles normes d’émission de CO2 pour les voitures

La commission des transports du Parlement européen discutait le 20 juin des nouvelles normes d’émission de CO2 des véhicules légers après 2020, sujet sur lequel je suis rapporteure pour avis. La nécessité de réduire les émissions de CO2 des transports routiers fait consensus, mais tous les Groupes politiques ne sont pas totalement d’accord sur la marche à suivre : certains craignent une transition trop abrupte qui ait un impact négatif sur l’emploi, c’est une crainte légitime. D’autres au contraire veulent faire plus, et plus vite, pour être sûr de rester dans le cadre fixé par l’Accord de Paris, c’est une orientation tout autant compréhensible. Pour ma part je pense qu’il faut aller vite, être ambitieux, mais qu’il faut appréhender le sujet de manière aussi globale que possible : réussir à combiner les enjeux sociaux, environnementaux, climatiques, sans les opposer les uns aux autres mais pour obtenir au final une législation qui permette avant tout de faire baisser les émissions, tout en stimulant la compétitivité de l’industrie automobile européenne. L’Europe a le potentiel pour être leader mondial dans la mobilité propre, aux législateurs de donner l’impulsion nécessaire !

Cet avis compte 384 amendements au total, nous avons déjà eu une réunion de shadow rapporteurs le 5 juin et nous en avons une nouvelle qui est programmée pour le 26 juin. Pour le moment nous travaillons sur 10 propositions de compromis sur les articles et 6 sur les considérants. Pour mémoire le vote est programmé pour le 10 juillet, et le vote en commission ENVI, qui est la commission responsable au fond, le 10 septembre.

J’ai proposé des compromis sur plusieurs aspects du texte, et notamment sur la prise en compte de toutes les émissions, et pas seulement celles à l’échappement, ainsi que sur des tests plus représentatifs, car au fond, tout le monde souhaite une diminution réelle des émissions de pollution. Sur la mise en place des objectifs intermédiaires de réduction de CO2 en 2025, il n’y a pas, à ce stade, d’accord, mais l’idée fait son chemin : le fait qu’il nous faille des résultats le plus tôt possible, sans attendre 2030, est une nécessité d’intérêt général qui n’est pas contestés. D’expérience, l’approche qui consiste à seulement compter sur la bonne volonté des constructeurs pour réduire les émissions, d’autant plus s’il ne s’agit pas d’une obligation légale, ne marche pas dans le monde réel. Partant de ce constat, et sachant que nous devons tous parvenir au même résultat pour lutter contre le changement climatique, je suis sûre que nous arriverons à nous entendre sur les moyens d’y parvenir. En revanche, en ce qui concerne le niveau d’ambition, il est plus difficile de trouver point d’équilibre qui soit à la fois atteignable, et assez ambitieux pour nous permettre d’atteindre les réductions de CO2 prévues par l’accord de Paris. Mais il est indispensable d’avoir un résultat ambitieux en matière de réductions de CO2, car les efforts qui ne seront pas consentis dans le domaine des transports devront être faits ailleurs, notamment dans le bâtiment et l’agriculture. Et là, ce sera plus difficile, et moins efficace d’un point de vue économique. Certes, l’UE demandera de gros efforts aux constructeurs pour s’adapter aux nouvelles normes et décarboniser la flotte des nouveaux véhicules, mais c’est une mutation qui leur permettra de rester compétitifs dans un marché mondialisé, et de garantir la pérennité de ce secteur industriel, qui est pleinement imbriqué dans toutes les économies européennes. Ce sera dur, mais c’est pour le bien de l’industrie, et de la planète. J’ai déjà eu l’occasion d’échanger avec les shadows rapporteurs, c’est un dossier complexe, qui nécessite beaucoup de débats et discussions, aussi je serais heureuse d’entendre leurs positions et arguments sur les ambitions chiffrés, sur les objectifs intermédiaires, sur ce qu’ils envisagent pour décarboner les transports, et sur comment ils envisagent la nécessaire transition pour sortir de la dépendance massive aux carburants fossiles actuellement.

Voilà Madame la Présidente, à ce stade, j’ai surtout très envie d’entendre les différents collègues, pour que nous puissions trouver des voies de compromis possibles.

 

Merci Madame la Présidente. J’observe qu’on saucissonne un petit peu le secteur automobile, puisque d’abord on s’occupe des agrocarburants, maintenant on s’occupe du secteur électrique, et en réalité c’est un secteur qu’il faut appréhender dans sa globalité, puisque tous ces véhicules émettent différents types de pollution, et il faut le voir de cette manière globale, puisque nous, notre objectif final, dans le respect des accords de Paris, c’est de limiter toutes les émissions de pollution. Et c’est pour ça qu’il me semble que, quand on parle de neutralité technologique, on ne doit pas proposer uniquement du tout-électrique, parce que c’est une des propositions qui est sur la table pour faire du zéro émission, mais ce n’est pas la seule, l’hydrogène est aussi une voie qu’il faut appréhender. Et je ne vois pas ici, M. Wim van de Camp,  dans la commission des Transports il y ait qui que ce soit qui soit contre le secteur automobile, on est tous pour défendre nos industries européennes, mais il ne faut pas que ce secteur automobile européen décroche face à la concurrence, et je pense notamment à la concurrence chinoise, qui arrive d’une façon très forte, qui a déjà évolué et fait sa transition dans les motorisations proposées, qui va proposer des véhicules à des coûts nettement moins importants que les nôtres, et nous avons cette dimension-là, industrielle à avoir, la dimension sociale aussi, l’impact que cela va avoir sur les emplois, et donc l’idée de dire il ne faut pas finalement être trop ambitieux, malgré les accords de Paris, ça va être trop difficile pour notre industrie automobile, c’est aussi considérer qu’on les laisse continuer à être dans un environnement où ils seront moins compétitif sdemain. Donc je pense que les exigences, les ambitions que nous portons, elles sont toutes, aussi, avec cette finalité-là, elles sont importantes. Sur la question des véhicules existants, ça a été posé par un certain nombre des collègues, c’est vrai, j’avais au départ souhaité mettre un certain nombre de propositions dans l’avis que nous faisions, sur la question des véhicules existants, mais on m’a expliqué que ce n’était pas le sujet de ce rapport, que, encore une fois, comme à chaque fois, on aborde les points un par un et on ne regarde pas les enjeux dans leur globalité, on n’a pas pu aller jusqu’au bout, alors même que c’est véritablement à ce niveau-là qu’il faut aussi trouver des solutions. Alors j’imagine que ce sera un rapport complémentaire . Sur la question des ambitions, encore une fois, que voulons-nous ? Est-ce que nous voulons porter notre secteur automobile vers moins de pollution et dans un environnement compétitif où on peut, effectivement, être toujours à la pointe, ou est-ce que, par crainte de l’étape qui est certes ambitieuse mais qui est impérative, et bien finalement, à un moment donné, ce sera le secteur automobile européen qui y perdra. Donc il faut vraiment regarder cet ensemble, j’espère que nous aurons tous cette approche quand nous nous verrons le 26 juin prochain, merci Madame la Présidente.

 

Paquet mobilité : une première victoire pour les travailleurs du transport routier

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui le Parlement européen a rejeté les mandats de négociations sur les trois textes du volet social du Paquet Mobilité.

La délégation socialiste et radicale de gauche a dès le vote en commission des transports mené la bataille contre les deux textes problématiques – directive sur l’application des règles de détachement et règlement sur les temps de repos – avec le soutien des syndicats européens et français

Ces textes menaçaient les conditions de vie et de travail de plus de 1,9 millions de chauffeurs routiers en Europe. Ils prévoyaient notamment d’autoriser les repos hebdomadaires en cabine des chauffeurs routiers ; cette disposition était pire que celle initialement prévue par la Commission européenne, qui établissait l’interdiction du repos hebdomadaire régulier en cabine. Il s’agissait également d’une remise en cause de la jurisprudence de l’Union européenne visant à interdire le repos en cabine. Autre point scandaleux : ces textes prévoyaient une flexibilisation des temps de conduite et de repos avec pour conséquence directe une réduction du temps de repos hebdomadaires à 24h en cabine sur deux semaines consécutives.

Un autre rapport – présenté par l’élue de la GUE Kyllonen – visait à exclure de la directive travailleurs détachés toutes les opérations de transport international de marchandise ainsi que les opérations de transport international de passagers par bus et autocar. Les eurodéputés socialistes et radicaux rejettent catégoriquement toute discrimination dans l’application des règles de détachement et dans l’application du principe à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail. Les chauffeurs routiers doivent bénéficier des mêmes règles que tous les autres travailleurs. C’est pourquoi nous avons également refusé ce mandat de négociation.

Les seules avancées obtenues par les socialistes et démocrates à ce stade concernaient le règlement sur l’accès au marché et à la profession, c’est pourquoi nous voulions préserver ce mandat de négociations, avec le soutien des syndicats. Cependant nous acceptons la décision de la plénière de pouvoir rouvrir le débat sur ce rapport. C’est une décision démocratique et nous nous efforcerons de défendre les avancées que nous avions obtenues sur ce rapport pour mieux lutter contre les sociétés boîtes aux lettres et contre la libéralisation accrue des marchés nationaux de transport de marchandise.

Rendez-vous pour la prochaine plénière en juillet où nous pourrons déposer des amendements pour améliorer ces textes et défendre les droits des travailleurs. Ce paquet Mobilité est crucial car il constitue l’un des derniers grands chantiers législatifs de « l’Europe sociale » de cette mandature.

Émissions de CO2 et consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs

Le Parlement européen, réuni en session plénière, a voté le 12 juin en faveur de l’instauration d’une méthode pour la mesure et le suivi des émissions de CO2 des véhicules lourds. Les émissions des camions et bus sont encore peu encadrées (seulement pour les polluants comme les NOx, mais pas pour les gaz à effet de serre), or elles représentent une part non négligeable du total des émissions en Europe, et surtout, leur part risque de se voir multipliée par 2 ou 3 d’ici à 2030. Encadrer ces émissions est donc indispensable, mais pour cela, la première étape est d’avoir un outil de mesure fiable, et un cadre clair de publication des données : ce sera désormais le cas en Europe, grâce au logiciel VECTO, développé par le Centre Commun de Recherche, et demain, les émissions de CO2 des véhicules pourront être strictement limitées en Europe. La Commission européenne a d’ailleurs présenté une proposition en ce sens en mai dernier, le Parlement a donc à présent toutes les cartes en main pour améliorer et affiner cette règlementation, pour qu’elle s’applique en 2020.

Le règlement voté cette semaine prévoit également que des parties tierces, comme des ONG ou même la Commission, aient accès aux données relatives aux émissions, et puissent procéder en laboratoire à leurs propres tests de vérification : plus de transparence, plus de contrôle, pour une bonne application de la loi, c’est aussi cela qui permettra de lutter contre le changement climatique.

Voici mon explication de vote

Les émissions de CO2 des transports sont un problème majeur en Europe, auquel les autorités européennes s’attaquent, secteur par secteur. C’est un travail long, technique, souvent aride, mais nécessaire. L’Union européenne vient ainsi de se doter d’un outil législatif indispensable pour limiter les émissions des véhicules lourds, avec l’adoption par le Parlement européen du système harmonisé de mesure et de surveillance de la consommation de carburants des poids lourds – préalable indispensable à l’adoption proche de standards contraignants d’émissions de CO2. Grâce à un logiciel de modélisation sophistiqué, l’outil VECTO, la Commission connaîtra précisément les émissions de chaque type de véhicule lourd, et publiera les informations d’intérêt public, pour que la société civile puisse aussi vérifier l’évolution des émissions dans le monde réel. Dans un second temps, les standards de CO2 des poids lourds viendront compléter ceux qui s’appliquent déjà aux véhicules légers, et également à ceux qui s’appliqueront à terme au transport maritime. Le réchauffement climatique est un problème global, qui appelle une réponse globale. L’Union européenne prend sa part au combat pour maintenir la hausse des températures en dessous de 1.5°, par son action dans les transports et dans tous les secteurs.

Concurrence déloyale dans le secteur aérien : les députés européens auditionnent le PDG de Qatar Airways

Alors que l’Union européenne est actuellement en train de  négocier un accord aérien avec le Qatar et que nous travaillons également à la révision d’un règlement pour mieux lutter contre la concurrence déloyale de compagnies de pays tiers, nous avons auditionné hier le PDG de la compagnie aérienne Qatar Airways. Dans ce cadre, j’ai posé des questions franches et sans détour au PDG sur les plaintes pour concurrence déloyale dont son entreprise fait l’objet en raison des subventions massives reçues par Qatar Airways ces dernières années. J’ai aussi interrogé le PDG sur les conditions de travail et les droits sociaux des salariés de sa compagnie. Les réponses du PDG n’ont pas répondu à mes interrogations. Tout d’abord, pour lui les subventions dont bénéficie sa compagnie ne sont pas des aides d’État qui faussent la concurrence puisque sa compagnie appartient déjà l’État qatari. Cette position a le mérite d’être claire et assumée. Mais, sur le marché européen nous avons des règles strictes en matière d’aides d’État et ces pratiques ne peuvent être acceptées car les compagnies européennes elles ne bénéficient pas de telles subventions. C’est pour cela que nous devons adopter le plus rapidement possible le nouveau règlement sur la lutte contre la concurrence déloyale de pays tiers dans le secteur aérien actuellement en cours de discussion. Sur les aspects sociaux, le PDG a répondu qu’au Qatar il n’y avait pas de système de retraire comme dans l’UE mais que les salariés bénéficiaient de primes pour leur retraire. Aussi, le PDG n’a pas répondu aux questions de mes collègues socialistes sur le droit syndical et le droit de grève au sein de sa compagnie ce qui pour nous est préoccupant. Dans ce cadre, pour les socialistes un accord avec le Qatar ne pourra être acceptable que si les clauses de concurrence loyale sont assez protectrices et que s’il permet d’éviter un dumping social dans le secteur aérien.

Merci Madame la Présidente,

Merci Monsieur le Président Directeur Général de venir échanger avec nous des nombreux enjeux du secteur aérien des négociations de l’accord aérien global entre l’Union européenne et le Qatar.

Comme ma collègue avant moi, Madame de Monte, je vais poser un certain nombre de questions franches et directes. C’est pour cela que vous êtes devant nous et je pense qu’il est utile que nous ayons ces échanges.

Comme vous le savez, la pression concurrentielle exercée sur le marché européen par des transporteurs de pays tiers est de plus en plus sensible.

Comment répondez-vous aux plaintes pour concurrence déloyale dont votre compagnie a fait l’objet à plusieurs reprises ? Comprenez-vous que l’Union européenne cherche à protéger son marché intérieur d’une distorsion de concurrence avec des compagnies tiers bénéficiant de subventions massives alors que les compagnies européennes qui doivent respecter les règles du marché intérieur ne peuvent pas bénéficier de ces mêmes subventions.

Dans cette perspective, le Qatar dispose-t-il d’instrument juridique, similaire au règlement 868 de l’Union européenne, pour faire face à la concurrence déloyale de pays tiers sur son marché ?

Que pensez-vous de la libéralisation des accords de location d’avion avec équipage ? Ne pensez-vous pas que ces accords doivent être strictement encadrés pour s’assurer qu’ils ne servent pas à détourner des règles sociales dans un pays ?

Pouvez-vous nous en dire plus sur les conditions de travail du personnel dans votre compagnie et sur les droits auxquels ils ont accès comme la retraite, la sécurité sociale, les congés payés ou les congés maladie ?

Présentation de mon Rapport sur les émissions de CO2 des véhicules légers

J’ai présenté le 25 avril devant les membres de la commission des Transports mon projet d’avis sur la nouvelle règlementation sur les émissions de CO2 des véhicules légers. La proposition de la Commission européenne va dans le bon, puisqu’elle propose de réduire encore les émissions des véhicules neufs, avec des dates clefs en 2025 et 2030, et elle propose également un part de marché accrue pour les véhicules moins émetteurs de CO2. Mais j’estime qu’elle ne va pas assez loin, d’une part en termes de chiffrage des ambitions, d’autre part en termes de simplicité de la législation, et enfin le bonus proposé pour les constructeurs qui font beaucoup de véhicules propres doit être complété d’un malus pour ceux qui ne remplissent pas l’objectif. En droite ligne avec mon travail lors de la commission d’enquête sur le dieselgate, je souhaite aussi renforcer le dimension des tests, en particulier des tests en conditions réelles, et je souhaite que la vérification de la bonne application de la loi soit confiée à une Agence européenne, indépendante des intérêts industriels.

Cette règlementation est un enjeu majeur à la fois pour les préoccupations environnementales (lutte contre le changement climatique, mais aussi indirectement santé publique, car si les NOx ne sont pas directement concernés par ce projet, il n’empêche qu’une voiture hybride ou électrique en émet moins voire pas du tout), amis également pour la compétitivité de l’industrie européenne : la mobilité change, c’est un fait, et les constructeurs européens doivent dès aujourd’hui s’orienter vers les motorisations alternatives, s’ils souhaitent rester leaders technologiques.

L’échange de vues a permis aux rapporteurs fictifs des autres groupes d’exprimer leurs positions, mais globalement nous souhaitons tous aller dans le même sens – et même si certains un peu plus frileux, nous pourrons probablement parvenir à un consensus ambitieux mais pragmatique.

Merci, Monsieur le Président.

L’avis qui est présenté aujourd’hui respecte la logique de la Commission, tout en menant la logique à son terme, c’est à dire en renforçant les objectifs et en rétablissant le bonus-malus. Il faut à mon sens   supprimer le paramètre d’utilité, qui ne fait que compliquer la règlementation tout en encourageant les véhicules plus lourds et plus émetteurs. Il faut plus de véhicules zéro et faibles émissions, dans le respect de la neutralité technologique, mais pour permettre à l’industrie européenne de rester compétitive, car sinon ce sont les constructeurs asiatiques qui, demain, inonderont le marché européen avec leurs nouveaux véhicules. Les tests d’émissions doivent également être plus robustes, les tests en conditions réelles, ce qu’on appelle RDE, doivent devenir la règle.

Bien sûr, l’approche actuelle de mesure uniquement au tuyau d’échappement n’est pas pleinement satisfaisante, les organes scientifiques de la Commission doivent donc élaborer une méthodologie de calcul de toutes les émissions du cycle de vie – qui pourra être utile lors d’une possible révision du texte en 2024.

Il est indispensable de garder des objectifs intermédiaires en 2025, c’est ainsi que l’industrie mettra véritablement le pied à l’étrier pour s’engager sur une trajectoire vertueuse de réduction des émissions. Sinon, il n’y aura aucun nouveau standard de CO2 entre 2021 et 2030, c’est inimaginable au vu de l’urgence climatique !

Bien sûr, tout ceci implique une profonde mutation de notre modèle industriel, qui ne sera pas simple, et qui prendra du temps. C’est pourquoi l’approche en paquet de la Commission est la bonne approche : pour être un succès, cette législation doit être cohérente avec la stratégie de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs, mais aussi avec le plan d’action pour les batteries européennes, attendu le 16 mai.

Il nous faudra aussi initier un travail global d’accompagnement pour les travailleurs, car si les études d’impact macro-économiques parlent de création d’emplois nette avec les nouvelles mobilités, la situation sera difficile dans les usines, ou chez les équipementiers. Mais cette nouvelle mobilité est déjà là, l’Europe doit donc faire preuve de vision prospective, proactive, pour ne laisser personne sur le bord du chemin tout en asseyant sa compétitivité industrielle mondiale.

Je vous remercie, Monsieur le Président, et maintenant j’ai hâte d’écouter les rapporteurs fictifs !

Tout d’abord merci beaucoup aux shadow-rapporteurs, à la Commission, aux députés pour leurs interventions. Je note qu’il y a quand même une convergence pour dire qu’il faut accompagner et soutenir les propositions de la Commission, qui sont faites sur la façon dont nous allons respecter les accords de Paris, c’est une très bonne chose. Je pense qu’il faut avoir à l’esprit une approche économique et écologique, sans que cela soit antinomique, mais bien au contraire, mettre en avant une industrie et une qualité de vie au sein de l’Union européenne, à la hauteur de nos ambitions – parce que, oui, de l’ambition il faut en avoir, oui il faut être réaliste, mais on doit malgré tout donner un grand coup pour les objectifs qui sont à atteindre, qui ne sont pas que des objectifs à atteindre dans 30 ou 40 ans, car nous le savons, il y a une urgence. Je suis satisfaite de voir que sur la question de la neutralité technologique, il y a un consensus important, et aussi sur la question du cycle de vie, qui est un point sur lequel il faut regarder tous les aspects, il n’y a pas un seul type de véhicule qu’il faut pouvoir produire dans les années à venir, mais il faut au contraire continuer à travailler sur cette question du mix proposé, on l’a vu à travers un certain nombre de rapports et il faut continuer dans ce sens-là.

Sur la question des tests en conditions réelles, j’ai bien entendu la Commission, mais cela me rappelle beaucoup les débats que nous avons eus lors de la commission d’enquête EMIS, et on a vu qu’il y a eu beaucoup de temps de perdu, mais il serait fort dommageable de continuer à dire que « c’est difficile » pour ne pas enclencher ce système – même si au départ, ça pourra être sur une phase expérimentale, il serait dommage de ne pas y aboutir. Et comme cela a été dit par un certain nombre des shadow rapporteurs, la question du contrôle est importante, et pour que la contrôle soit totalement opérationnel et effectif, je continue de soutenir et de défendre le principe d’une Agence européenne. Je donne rendez-vous à mes shadow-rapporteurs en juin, nous allons nous voir autant de fois qu’il sera nécessaire pour parvenir à une proposition ambitieuse, qui j’espère rassemblera le plus possible de collègues. Merci encore.

 

Rapport sur les péages routiers : examen des amendements

Mardi 20 mars, en commission des transports, j’ai présenté les amendements déposés sur mon rapport sur la Directive européenne encadrant les redevances routières. Plus de 483 amendements ont été déposés ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification des infrastructures routières dans l’Union européenne.

Lors de cette commission, j’ai réitéré les grands principes qui ont guidé mes travaux pour traduire en acte nos engagements climatiques. Les transports routiers contribuent à hauteur de 70% des émissions du secteur des transports qui vont continuer de croître. Sans mesure forte, comme la pleine application du principe pollueur-payeur dans les transports routiers, nous n’arriverons pas atteindre les objectifs de l’Accord de Paris. Cet échange m’a également permis de mieux appréhender les demandes et les inquiétudes des autres députés sur ce rapport. Enfin, j’ai rappelé l’importance de ne pas exclure les contrats de concession de la Directive afin de maintenir une application rapide dans tous les États membres. Les négociations avec les représentants des autres groupes politiques du Parlement européen vont maintenant commencer pour arriver à un texte final et un vote en commission parlementaire le 24 mai prochain.

Chers collègues, chers rapporteurs fictifs,

Plus de 483 amendements ont été déposés sur le rapport ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification dans l’Union européenne. Alors je n’aurai pas le temps d’évoquer toutes les propositions contenues dans tous ces amendements mais je vais essayer de vous présenter quelles sont pour moi les principales orientations qui en ressortent.

Tout d’abord je constate un large soutien à la sortie progressive des systèmes de vignette pour aller vers un système fondé sur la distance, qui reflète notre objectif politique en faveur de l’application du principe utilisateur-payeur sur le réseau routier européen.

Si, bien entendu, les échéances proposées par les députés diffèrent : certains députés souhaitent la fin des système de vignette en 2022 pour tous les véhicules, d’autres en 2024, d‘autres députés souhaitent maintenir une distinction entre les échéances pour les véhicules lourds et les véhicules légers ; sur le fond il me semble qu’il y a un consensus sur le principe d’acter la fin des vignettes, la discussion sur les dates et les échéances viendra après et nous devrons trouver le bon équilibre dans les compromis. Et même si j’ai bien pris note de la position de quelques députés qui veulent maintenir les vignettes pour les véhicules légers je pense que la majorité des députés sont aujourd’hui prêts à aller de l’avant sur l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive.

Deuxièmement, sur le principe pollueur-payeur, je dois dire que je suis un peu déçue du niveau d’ambition de certains collègues qui ont déposé des amendements visant à rendre optionnelle la mise en place des redevances pour coûts-externes ou l’obligation de moduler les péages en fonction des émissions de CO2 !

Je pense qu’il ne faut pas amoindrir le niveau d‘ambition de la Commission mais au contraire le renforcer. L’internalisation des coûts externes des transports routiers va dans le sens de l’histoire et comme je l’ai répété il me semble important de traduire en acte nos engagements climatiques. Dans cette perspective, la révision de la Directive doit marquer un tournant dans l’application d’un principe pollueur-payeur. Mais dans tous les cas, sur ce point il faudra aussi bien évidemment prendre en considération les résultats du vote en commission ENVI.

Troisièmement, sur l’acceptabilité des systèmes de péage, je me félicite que la majorité des députés, tous groupes confondus, a déposé des amendements qui vont dans le sen de mon rapport pour mieux prendre en compte les facteurs socio-économiques dans la modulation des péages.

Enfin, je tiens à souligner que j’ai bien pris note des amendements de plusieurs députés visant à faciliter les systèmes de majorations dans les zones montagneuses qui sont plus sensibles au trafic routier et que j’ai également bien pris en considération les demandes concernant l’impact des péages sur les régions périphériques.

Pour terminer, j’aimerais souligner les risques liés à l’exclusion des contrats de concession existants de toutes les nouvelles dispositions. Bien entendu il faut prendre en compte l’équilibre des contrats de concession mais pour autant ces contrats peuvent être adaptés et modifiés pour répondre aux objectifs du cadre règlementaire européen. Exempter purement et simplement ces contrats pourraient aboutir à reculer de 10 à 20 ans la mise en place des dispositions sur lesquelles nous travaillons aujourd’hui dans plusieurs pays de l’UE.

Merci Madame la Présidente, merci aux rapporteurs fictifs, merci aux députés et à la Commission pour leurs différentes interventions.

Alors vous avez raison, je m’adresse principalement à Georges, Dominique et Madame Aiuto, je n’ai pas reparlé dans mes propos de la question du fléchage des recettes, de l’earmarking. Et peut-être, je m’en rends compte, on aurait dû en parler dès la première réunion de shadow meeting et évidemment je vais maintenir la proposition et je pense que nous arriverons à trouver le compromis le plus large possible sur ce point-là pour permettre l’acceptabilité du passage des systèmes de vignette aux euro-redevances. Donc je n’en ai pas parlé dans mon propos, mais vous l’avez très bien fait et je continue et la prochaine réunion nous allons avoir à travailler sur cette question-là qui est indispensable.

Je voulais aussi indiquer par rapport à la question des contrats de concession qui est revenue plusieurs fois. Je pense que la façon dont Dominique Riquet en a parlé est la plus juste, c’est à dire que les contrats de concession aujourd’hui ne tiennent pas en compte du principe pollueur-payeur et des coûts-externes et c’est sur cette partie-là qu’il va falloir faire des modifications à ces contrats de concession, on connait les règles de droit et les règles juridiques et il n’en demeure pas moins que ces deux principes qui sont dans la proposition de Directive, qui ne faut plus appeler Eurovignette Madame la Présidente mais Euro redevance, j’y tiens beaucoup, doivent se mettre en application.

Sur la date du vote je soutiens complètement la Présidente sur le fait qu’il faut absolument que nous votions le 24 mai. Souvenez-vous, cela fait maintenant un an que la Commission européenne a présenté ce Paquet mobilité, nous nous sommes engagés à faire tout le travail nécessaire et je crois que l’ensemble des shadow rapporteur sont motivés et prêt à travailler aussi longtemps qu’il le faudra pour que nous parvenions à trouver un texte solide pour cette échéance du 24 mai.

Concernant un point aussi qui a fait l’objet d’un certain nombre de débat sur les routes secondaires que l’on propose d’inclure dans le champ. On ne le propose pas d’une manière qui viendrait d’en haut et qui imposerait que toutes les routes secondaires soient concernées par des systèmes de redevance.

C’est évidemment aux États membres ou aux autorités locales de déterminer celles qui sont pertinentes pour rentrer dans ce champ-là. Il ne s’agit pas de faire payer d’un village à un autre M. Van de Camp, mais bien sur des routes secondaires qui sont aujourd’hui utilisées pour contourner les routes à péage. Donc c’est par rapport à cela, pour s’assurer que les deux principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur sont bien mis en œuvre, mais ce n’est pas de dire que toutes les routes européennes, quelques soit même les chemins vicinaux, seront concernées. Ce n’est absolument pas le cas. Et, sur la question de la prise en compte des transports publics, je pense au bus et au car et nous avons eu une longue discussion lors de notre réunion de shadows, il faudra trouver des aménagements mais encore une fois il n’y a pas d’exemption aux principes.

On prend en compte en revanche l’utilisation et la destination qui en est faite, notamment pour les bus qui permettent d’accéder au dernier kilomètre qui ne sont pas couverts pas un autre mode de transport, je pense notamment au train. Donc nous allons continuer à travailler et respecter le calendrier et merci aux rapporteurs fictifs pour leur travail et leur engagement.