Audition de la Commissaire aux transports sur le Paquet mobilité

Le 19 juin,  les députés européens ont auditionné pour la deuxième fois la Commissaire aux transports, Violeta Bulc, sur le Paquet mobilité. Lors de son intervention la Commissaire a mis en avant le caractère équilibré de ses propositions entre l’intégration du marché intérieur, la compétitivité du secteur et l’amélioration des conditions sociales dans le transport routier. Dans la continuité de mes précédentes interventions sur ce Paquet mobilité en commission parlementaire et en plénière, j’ai interpellé la Commissaire sur sa capacité à garantir que les nouvelles règles de cabotage n’entraineraient pas une augmentation des fraudes et sur sa volonté de soutenir le Parlement européen pour aller plus vite dans la mise en œuvre du tachygraphe numérique.

Ma question : Merci beaucoup Madame la Commissaire de venir échanger avec nous et je pense qu’on va régulièrement s’en parler. C’est une bonne chose. Je vais poursuivre sur les questions qu’a posées Van de Camp sur la question du contrôle parce que comment concrètement vous allez garantir la suppression du nombre limite d’opération de cabotage sans qu’il y ait une augmentation des fraudes et de la concurrence déloyale alors même que les moyens des autorités nationales ne permettent pas ce contrôle. Alors concrètement quelle piste avez-vous pour faire en sorte qu’en supprimant le nombre limite il n’y ait pas d’augmentation des fraudes.

Réponse de la Commissaire : Et bien comme je l’ai dit, il n’était pas possible de contrôler les opérations à proprement parlé c’est pourquoi nous avons opté pour modifier le laps de temps et que nous avons opté pour une approche différente. Cette nouvelle règle des 5 jours s’étend aux pays voisins. Il ne s’agit pas de se limiter à un pays seulement puisqu’il faut prendre en compte les distances des petits pays. Avec l’aide des tachygraphes numériques je crois qu’on doit pouvoir parfaitement suivre ces opérations. Je peux entrer dans le détail. Il s’agit aussi de la base de données et de la gestion du cadre numérique avec les échanges d’informations à la clef. Si les États membres ne veulent pas coopérer alors il y aussi des outils qui peuvent permettre d’améliorer la coopération.

Ma question : Sur les tachygraphes intelligents,  si le Parlement européen propose une date plus proche que 2032, est-ce-que vous, la Commission, vous soutiendrez cela face au Conseil pour qu’on puisse avoir cet élément de contrôle et de protection pour les chauffeurs routiers plus tôt. Est-ce-que vous le soutiendrez ?

Réponse de la Commissaire : Comme je l’ai dit, je serais ravie de trouver une solution améliorée. Nous avons pris des mesures. Par ailleurs, nous avons lancé l’analyse d’impact sur les coûts des tachygraphes si l’on étendait le pool des utilisateurs. Cette analyse devrait avant la fin de l’année nous fournir des éléments supplémentaires pour que nous puissions agir et aller dans le sens des tachygraphes utilisés pas un grand nombre d‘utilisateurs.

Ma question : Sur les véhicules de moins de 3.5 tonnes, ils sont pris en compte sur un certains nombres de propositions législatives mais pas sur les règles de temps de repos, pourquoi ?

Réponse de la Commissaire : C’est vrai, la France était couverte, il y a  des pays qui se préoccupaient des véhicules de moins de 3.5 tonnes. Il y a lieu de trouver les moyens de contrôler les choses, il y a donc un lieu d’établissement qui doit être contrôlé y compris pour les plus petits véhicules mais pour la bonne réputation et les qualifications professionnelles cela serait des critères qui iraient trop loin et ce serait disproportionné et ce ne serait pas productif pour les petits véhicules.

Réduction des émissions de gaz à effet de serre : l’Europe doit tenir ses engagements !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, un rapport important quant à la mise en œuvre de l’accord de Paris a été voté au Parlement européen. Il s’agit en effet de définir le partage de l’effort en matière de réductions des émissions de gaz à effet de serre pour les secteurs hors marché carbone (ETS), c’est-à-dire l’agriculture, les transports terrestres, le logement et les bâtiments, les petites installations industrielles et les déchets qui représentent plus de 60% des émissions de CO2 dans l’Union européenne.

Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, face à la décision de M. Trump de quitter l’Accord de Paris, il est plus que jamais nécessaire que l’Europe tienne ses engagements et assume son leadership dans la lutte contre le réchauffement climatique. C’est pourquoi, nous avons bataillé en faveur d’engagements ambitieux et cohérents sur le long terme avec l’objectif de réduire les émissions de l’Union européenne de 80 à 95 % d’ici 2050

Les conservateurs ont tout fait pour affaiblir les objectifs climatiques de l’Union européenne, notamment pour que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droits à polluer) le plus élevé possible. Si les propositions des conservateurs avaient été adoptées, certains États membres auraient même pu bénéficier d’un nombre de quotas annuels supérieur à leurs émissions réelles, ce qui aurait permis aux États de ne faire aucuns efforts de réduction des émissions pendant plusieurs années ! Face aux conservateurs, nous nous félicitons de la victoire d’une coalition progressiste. Avec ce vote, l’Union européenne montre la voie à suivre ! Nous regrettons cependant que les Conservateurs et les alliés européens de M. Macron aient réussi à élargir certaines flexibilités pour permettre aux Etats de retarder leurs efforts de réduction des émissions. Enfin, nous ne pouvons que fortement critiquer l’hypocrisie, le cynisme et l’irresponsabilité devant l’urgence climatique des députés de la droite et du centre qui se félicitent de la signature de l’Accord de Paris et critiquent M. Trump, mais qui, une fois les textes sur la table, essaient de revoir à la baisse les ambitions de l’UE par la petite porte des compromis.

 

 

 

 

 

 

Pour aller plus loin, les points où la position du Parlement européen est plus ambitieuse que la proposition initiale de la Commission européenne :

– réduction des émissions de CO2 de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005, conformément à l’Accord de Paris ;

– réduction des émissions de CO2 de 80 à 95 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990 ;

– choix de 2018 comme point de départ pour calculer le plan de réduction des émissions de CO2 (et non 2021 comme proposé par la Commission européenne). Le but est d’éviter que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droit à polluer) supérieur à leurs émissions réelles pendant les premières années;

– instauration d’ « une réservation d’action précoce » (90 millions de tonnes de CO2) pour encourager les États membres à prendre des mesures de réduction des émissions avant 2020 contre davantage de flexibilité pendant la période ultérieure de leur programme. Ce projet serait bénéfique aux États membres dont le PIB par habitant est plus bas que la moyenne et dont la capacité d’investissement est plus faible ;

– possibilité pour les États membres de transférer des quotas du marché carbone (ETS) dans les autres secteurs en respectant un plafond global de 100 millions de tonnes de CO2 ;

– Contrôle de conformité des efforts réalisés tous les deux ans (et non cinq comme le proposait la Commission) ;

– Clause de révision des objectifs climatiques tous les cinq ans pour revoir à la hausse les objectifs climatiques de l’UE conformément à l’accord de Paris.

 

Les députés de la commission des transports discutent des objectifs climatiques de l’Union européenne

Aujourd’hui, les députés de la commission des transports ont discuté du règlement établissant les objectifs climatiques de l’Union européenne dans les secteurs des transports, la construction, l’agriculture et la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE. Il s’agit d’un texte fondamental qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.

Après la ratification de l’Accord de Paris au Parlement européen, la Commission européenne a proposé un règlement qui décline l’objectif de réduction des émissions de 30% d’ici 2030 dans plusieurs secteurs de l’économie, les transports, la construction, l’agriculture et la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE.

En tant que rapporteure sur ce texte pour le groupe des socialistes et démocrates en commission des transports, j’ai déposé toute une série d’amendements pour renforcer l’ambition de la proposition de la Commission afin de respecter les engagements de l’Union et des États membres pris dans le cadre de l’Accord de Paris.

Lors des discussions en commission, j’ai souligné l’importance de se conformer à l’Accord de Paris sans essayer de revoir à la baisse les ambitions de l’Union européenne.

J’ai ainsi rappelé l’importance d’intégrer dans le texte des objectifs de plus long terme pour arriver à une réduction de 80 à 95% des émissions d’ici 2050. J’ai également mis en avant la nécessité d’inclure une clause de révision obligatoire des objectifs climatiques de l’UE pour maintenir un niveau de réduction des émissions élevé. Enfin, j’ai défendu en commission parlementaire les propositions visant à s’assurer que le nombre de quotas distribués aux Etats membres reflète bien les niveaux réels d’émissions afin d’éviter une sur allocation de quotas qui  permettrait aux Etats membres de retarder considérablement leur efforts de réduction des émissions.

Comme je l’avais déjà souligné lors de notre première discussion sur ce dossier, le texte sur lequel nous discutons aujourd’hui est un texte fondamental qui vise à transposer dans la législation européenne les objectifs de l’Accord de Paris.

Et je dois dire très franchement, qu’après la première réunion des rapporteurs fictifs, je suis plutôt inquiète de la tournure des discussions sur certains points clefs du rapport.

Après les discours il s’agit maintenant de passer aux actes et de respecter nos engagements pris dans le cadre de la COP21. On ne peut pas se réjouir en plénière de la ratification de l’Accord de Paris puis une fois les textes sur la table essayer de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’UE.

Premièrement, ne pas soutenir l’inclusion d’objectifs de long terme en 2040 et 2050 c’est contraire à l’esprit et au texte de l’Accord de Paris. Par ailleurs les propositions en faveur d’une réduction des émissions de 60% en 2040 et de 80 à 95% en 2050 ne sortent pas du chapeau. Elles s’appuient sur la feuille de route de la Commission pour une économie à faible émission, présentée en 2011.

Deuxièmement, ne pas soutenir une clause de révision obligatoire des objectifs climatiques c’est aussi se mettre en porte à faux par rapport à l’Accord de Paris qui stipule que les parties prenantes doivent revoir leurs objectifs climatiques afin de refléter leur niveau d’ambition le plus élevé possible.

Enfin, je vous voudrais souligner que la définition du « point de départ » de la trajectoire de réduction des émissions peut avoir un impact considérable sur le nombre des quotas d’émissions distribués aux États membres. Et il est fondamental que nous trouvions un accord pour éviter que le nombre des quotas d’émission distribués ne dépasse pas les niveaux réels d’émissions. Dans le cas contraire cela permettrait aux États de ne réaliser aucuns efforts pour atteindre leurs objectifs, puisqu’ils disposeraient de droits à polluer supérieurs à leurs émissions réelles, ce qui serait très problématique.

Et c’est pour cela que j’espère les prochaines réunions seront plus dans cet objectif de réellement respecter les textes que nous votons ensemble.

Merci

Mission parlementaire de la Commission des Transports dans le Sud de la France

La commission des Transports du Parlement européen a effectué une mission dans le Sud de la France. Deux étapes étaient prévues, Toulouse (Airbus et Mobilité urbaine) et Marseille ( Grand port de Marseille et SNCF), à laquelle j’ai souhaité en rajouter une avec la visite de DCNS à Toulon.

La délégation était emmenée par Karima Delli (Verts, FR) Présidente de la Commission des Transports et du Tourisme et composée de Wim Van de Camp (PPE, NL), Ismaïl Ertug (SD, DE), Dominique Riquet, (Alde, FR), Marian Jean Marinescu (PPE, RO), Théresa Griffin (SD, UK), Claudia Scmidt (PPE, AT), Roberts Zile (ECR, LT) et moi-même.

Le 21 février, nous avons commencé notre mission à Toulouse Blagnac par la visite des sites aéronautiques d’Airbus.

Les différents sites d’Airbus et leurs entreprises sous-traitantes représente le premier employeur de l’agglomération toulousaine (70000 emplois). Cette dynamique est en croissance constante avec plus de 7000 emplois par an.

Airbus, première grande entreprise européenne aéronautique rassemble sur les sites de Toulouse l’assemblage des avions A320, A 350, A380 et A400 M.

69% des ventes sont réalisées hors d’Europe. Airbus compte aujourd’hui 10 ans de commandes assurées, avec toutefois une incertitude quant à l’évolution des commandes pour l’A380. Les principaux concurrents d’Airbus sont Boeing US, Bombardier (Canada), le Brésil et la Chine.

Les Etats-Unis bénéficient d’un soutien financier très important du gouvernement américain et mène une guerre de compétitivité acharnée contre Airbus en attaquant régulièrement devant WTO les contributions financières reçue par l’entreprise européenne.

Il apparaît crucial de renforcer notre armature législative européenne pour pouvoir conforter et consolider notre position sur le marché mondial.

Les représentants d’Airbus ont souhaité faire un focus sur leurs innovations destinée à lutter contre toutes les formes de pollution. 3 milliards d’euros sont investis chaque année dans a Recherche et le développement. En 2025, un premier avion entièrement électrifié sera proposé, ainsi que des modèles hybrides. La réduction de la consommation de Kérosène et des émissions de CO2 et de NOx a été engagée de manière très sensible.

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Sur les sites d’Airbus, les toits des usines d’assemblages sont recouverts de panneaux solaires. La chaleur générée par leur serveur central est recyclée pour assurer le chauffage de l’ensemble du site.

Après avoir visité les lignes d’assemblage de l’A350 et de l’A380, nous sommes allées sur le site d’ Airbus Space où nous avons pu visiter le site de production des satellites.

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Airbus Space détient 25% du marché mondial dans ce secteur. Il a été sélectionné pour concevoir les premiers satellites participant au programme américain Oneweb qui va déployer 900 satellites autour de la planète et permettra une couverture en haut débit du globe totale mettant fin à la fracture numérique dont sont victimes encore aujourd’hui beaucoup d’Etats africains.

La question stratégique aujourd’hui en débat avec les Etats membres de l’Union européenne concerne la programmation des lancements de ces satellites par le lanceur Airbus Safran launchers afin que ces tirs soient effectués depuis notre site de Kourou plutôt que chez les concurrents russes et américains.

Le 22 février, l’autorité organisatrice des transports de Toulouse, le SMTC nous a présenté son projet de déplacement urbain à l’horizon 2030.  Le projet le plus ambitieux est celui de création une 3ème  ligne de métro reliant l’aéroport et les sites d’Airbus aux différentes gares et cœur de la ville, mais aussi un téléphérique urbain et plusieurs lignes de tramway.

Le SMTC prévoit 500000 déplacements en plus sur 10 ans liée à l’importante croissance démographique dû à la forte attractivité économique. Aujourd’hui les transports en commun sont saturés et ne desservent pas suffisamment les zones en périphérie des zones d’emplois. Ainsi, si l’utilisation de la voiture représente 40 en zone urbaine, ce taux passe à plus de 70% à la périphérie. Par ailleurs, Toulouse subit de très fortes congestions du trafic notamment aux heures de pointe.

Le mécanisme d’interconnexion européen a contribué pour le financement de cette nouvelle ligne de métro à hauteur de 9,8 millions €. Mais la facture globale de ces grands projets est estimée aujourd’hui à 3 milliards 8 €. Or, les contributions des collectivités publiques dont l’agglomération toulousaine qui va augmenter la sienne de 100 M€ à 180 M€, le versement transport dynamique et les premiers engagements financiers du Conseil départemental et de la région Occitanie apparaissent bien insuffisantes pour assurer la viabilité du projet. Il me semble indispensable de construire un partenariat fort avec l’Etat et l’Union européenne, et d’envisager une fiscalité dédiée. L’approbation par l’ensemble des acteurs et des groupes sera incontournable.

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Après un trajet de plus de 4 heures en train Intercités entre Toulouse et Marseille, nous nous sommes rendus sur les deux sites du Grand Port Maritime de Marseille. D’abord sur la ville même de Marseille qui fait notamment accoster les bateaux de croisière à destination de la Corse, l’Algérie et la Tunisie, mais aussi certains Cargos, nous sommes allés sur le site principal du Port à Fos-sur-Mer.

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Le Port de Marseille Fos a développé une politique ambitieuse pour assurer un transit des marchandises vers le ferroutage ou la voie fluviale afin de diminuer la part toujours prédominante du transport routier. Le Port est d’ailleurs très participatif dans les projets européens accompagnant les actions visant à réduire le carbone. Ainsi le site est complètement maillé avec les voies ferroviaires. Marseille Fos représente une porte d’entrée privilégiée du Sud de l’Europe à la croisée de deux corridors majeurs : celui de la Méditerranée et celui reliant la Méditerranée à la Mer du Nord.

Le Port Marseille Fos est un très gros employeur pour la région avec 41500 emplois et pèse par son poids économique avec 3,5 milliards de valeur ajoutées dégagés par an.

Nous avons conclu la journée par une visite du Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée MuCEM, inauguré en juin 2013 avec les élus de la Région Provence Alpes Côte d’Azur.

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Nous avons commencé la matinée du 23 février par une visite de la Gare de Marseille St. Charles. Cette gare est la seule en France à desservir les trains de 4 opérateurs différents : SNCF, Thalys, Eurostar et Thello.

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16 millions de voyageurs et d’usagers transitent par cette gare. Le bâtiment est en site contraint car au cœur de la ville de Marseille fortement urbanisée. Le projet d’agrandissement de la gare pour améliorer la desserte Marseille-Vintimille va nécessiter la construction d’une nouvelle gare souterraine ( -30 mètres) à l’horizon 2030.

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La région PACA souffre en effet d’un très gros retard en matière de desserte ferroviaire de son territoire. Son réseau a besoin d’être fortement rénové pour permettre les trains à grande vitesse de circuler entre Marseille et Nice. Aujourd’hui le temps de parcours entre ces deux villes est de 2H40 (presque autant que pour relier Marseille à Paris). La réalisation de cette nouvelle ligne à grande vitesse sera opérée en 3 phases et permettra aussi de changer la signalisation au profit du système ERTMS interopérable partout en Europe.

Par ailleurs, mais cela n’a pas été évoqué lors de cette échange, de nombreux territoires de cette région n’ont aucune offre de transport en commun praticable. La région PACA s’illustre par le plus petit linéaire ferroviaire de France, dû en partie par ses contraintes géographiques marquées.

Nous nous sommes ensuite rendu sur le site d’Airbus Helicopters à Marignane. Airbus Helicopters compte plus de 23000 employés dans le monde dont 16000 en Europe et 8600 sur le site de Marignane. Les Hélicoptère produits sont vendus dans 152 pays et le chiffre d’affaires de l’entreprise est de 6,6 milliards d’euros. 57 % des hélicoptères et drones vendus sont destinés à un usage militaire et 43% civil. La majorité du marché d’Airbus Hélicoptères est en Europe. L’entreprise, comme Airbus Aéronautique est très attentive à sa dimension européenne par la diversité de ses sites de fabrication même si l’assemblage final se fait à Marignane mais aussi au bien-être de ses employés. La visite du site d’assemblage des petits modèles d’Hélicoptères (les Ecureuils) a permis de constater les efforts fournis pour conforter les conditions de travail des compagnons.

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Adoption du rapport d’initiative sur la stratégie européenne pour l’aviation

Le 26 janvier 2017, la commission des Transports a adopté son rapport d’initiative sur la stratégie européenne pour l’aviation. Après de long de mois de négociations et de coopération avec la commission Emploi du Parlement européen, ce rapport envoie un signal positif pour plus de réciprocité dans le secteur de l’aviation civile internationale, avec l’inclusion de clause de concurrence loyale dans les accords aériens globaux afin d’établir une concurrence équitable.

Ce rapport pose sans détour les problématiques du secteur de l’aviation européenne qui fait face à une forte pression concurrentielle, notamment en raison de pratiques déloyales et de subventions publiques massives dont bénéficient certaines compagnies internationales. On ne pouvait faire l’impasse sur ces questions et je regrette cependant qu’un de mes amendements, qui demandait clairement l’adoption de nouvelles procédures pour faciliter les mesures de sanctions et de rétention à l’égard de ces compagnies, ait été rejeté en raison de l’opposition du Parti Populaire Européen.

Sur le volet social, ce rapport prend également en compte l’importance de mieux définir le principe de « lieu principal d’activité  » pour lutter contre les pratiques abusives fondées sur des schémas de recrutement complexes permettant à des entreprises d’employer leurs équipages à des conditions sociales en vigueur dans des pays où ils ne résident afin de faire baisser les standards sociaux et les conditions de travail. Ce rapport souligne que ces différentes formes d’emplois atypiques, comme le faux travail indépendant, alimentent également une concurrence déloyale sur le marché intérieur.

Discussion sur le prolongement du Fonds Européens pour les Investissements Stratégiques.

 

Plus d’un an après l’adoption du Plan Juncker, qui repose sur le Fonds Européens pour les Investissements Stratégiques (FEIS), la Commission européenne a proposé un nouveau règlement pour prolonger la mise en œuvre de ce fonds.

C’est dans cette perspective que la commission des transports s’est saisie du dossier et a proposé un avis pour améliorer la mise en œuvre de ce Plan et renforcer le financement des infrastructures de transports. En effet, la première des priorités est de combler les lacunes de ce fonds dans le secteur des transports qui n’a reçu que 13 % de tous les investissements mobilisés jusqu’à ce jour par FEIS, alors même que le Mécanisme d’Interconnexion pour l’Europe (fonds européen qui finance les réseaux transeuropéens de transport) a largement contribué au FEIS.

Ainsi, l’avis présenté aujourd’hui appelle la Commission européenne à flécher au moins 20% des fonds vers les projets de transports. Je me félicite également que dans sa proposition de prolongement la Commission ait pris en considération l’importance de mieux cibler des projets durables et de limiter les investissements dans les projets autoroutiers (qui bénéficiaient plus facilement du FEIS au détriment d’autres secteurs comme le ferroviaire).

Je soutiens également la proposition du projet d’avis de supprimer la proposition de la Commission visant à ponctionner une fois encore le Mécanisme d’interconnexion pour l’Europe (MIE) pour financer le FEIS. La prolongation du FEIS et sa montée en puissance pourrait être envisagées sans prélèvement additionnel sur un programme comme le MIE qui fonctionne, qui est reconnu et dont les marges sont déjà limitées.

Enfin, pour terminer j’ai également apporté tout mon soutien à la proposition d’exclusion des financements publics aux projets bénéficiant du FEIS du calcul des déficits pour libérer l’investissement public et redonner un souffle aux collectivités locales.  Sur cette proposition, la droite conservatrice a fait part de ses réticences en commission et nous devrons faire preuve d’unité et de persévérance si nous voulons donner une plus grande flexibilité budgétaire via le prolongement du FEIS. Sans la nécessaire flexibilité budgétaire, le Plan Juncker ne saurait remplir pleinement sa mission de relance de l’investissement des lors qu’il se concentrerait uniquement sur les investissements privés.

Voici mon intervention:

Je souhaiterais avant tout remercier le travail de la rapporteure sur ce projet d’avis. Je crois que la majorité des priorités défendues par notre commission se retrouvent dans le texte.

Le constat selon lequel les transports n’ont pas assez bénéficié du Fonds Européen pour les Investissements Stratégiques (FEIS) au regard de la contribution du Mécanisme d’Interconnexion pour l’Europe est largement partagé au sein de cette commission parlementaire et il serait bon que la Commission et le Conseil en tirent les conclusions nécessaires :

Premièrement, il ne semble pas nécessaire de ponctionner à nouveau le Mécanisme d’Interconnexion pour l’Europe, en ajustant les objectifs du fonds de garantie comme le propose le projet d’avis ; Le MIE est un outil reconnu qui a fait ses preuves et qui marche, et il faudrait chercher à le renforcer plutôt que de rogner encore dans les fonds disponibles.

Deuxièmement, fixer un objectif de 20% pour les transports semble tout à fait pertinent pour garantir que le FEIS finance bien des projets transports. À ce titre le renforcement d’un fléchage vers des projets durables et la limitation des investissements dans les projets autoroutiers sont des points positifs de la proposition de la Commission ;

Pour conclure j’aimerais souligner la pertinence de l’amendement 4 du projet d’avis qui vise à exclure les cofinancements publics aux projets bénéficiant du FEIS du calcul des déficits. Plusieurs collectivités nous ont fait part de cette problématique qui constitue un frein majeur à l’investissement et j’espère que cette fois-ci la Commission, et le Conseil, seront en mesure de proposer une véritable flexibilité du Pacte de stabilité et de croissance pour donner un nouveau souffle à l’investissement en Europe.

 

 

Première discussion sur les objectifs contraignants de réductions des émissions de CO2 d’ici 2030

Après la ratification de l’Accord de Paris au Parlement européen, après les discours et les grandes envolées lyriques il est temps de passer aux actes. Mercredi 25 janvier nous avons discuté en commission des transports de la proposition de règlement de la Commission européenne qui transpose en droit européen l’Accord de Paris. Il s’agit d’adopter un cadre législatif qui va matricer les objectifs climatiques de l’UE et des États membres pour les 30 prochaines années.

En tant que rapporteure pour le groupe des socialistes et démocrates en commission des transports, j’ai voulu lors des discussions mettre en avant l’importance de ce texte, qui devra faire l’objet d’un suivi minutieux et d’un travail sérieux pour relever le niveau d’ambition de la proposition de la Commission européenne.

Avant tout, il est tout à fait indispensable d’intégrer dans le texte des objectifs de plus long terme pour arriver à une réduction de 80 à 95% des émissions d’ici 2050. Notre ambition doit être élevée et conforme à l’Accord de Paris qui définit des objectifs de long terme. À ce titre, j’ai souligné la nécessité de renforcer la gouvernance des objectifs climatiques (contrôle de conformité, révision des objectifs, etc.).

J’ai également fait des propositions pour éviter que tous les quotas d’émissions ne soient distribués gratuitement aux États, notamment afin de lever des fonds pour financer des projets durables. Il faut être en mesure de proposer des mécanismes qui concilient réduction des émissions et investissements. La transition énergétique doit être un levier pour relancer la croissance en Europe.

Enfin, je souhaiterais limiter certaines flexibilités accordées aux États membres qui pourraient favoriser un report des efforts en matière de réduction des émissions.

Dans cette perspective, je déposerai toute une série d’amendements qui auront vocation à relever le niveau d’ambition de l’Union européenne en matière climatique.

Merci Madame la Présidente, merci Maria Kyllonen, notre rapporteure pour cette première présentation,

En tant que shadow rapporteur pour le groupe des socialistes et démocrates je souhaiterais avant tout souligner l’importance du texte sur lequel nous débattons aujourd’hui : Il s’agit de la traduction de l’Accord de Paris en droit européen. C’est un règlement fondamental qui va matricer le cadre législatif de l’UE en matière d’objectifs climatiques pour les 30 prochaines années à venir. Dans cette perspective, je tiens à remercier le travail de la rapporteure qui vient renforcer une proposition de la Commission qui manquait d’ambition :

Premièrement, l’inclusion d’objectifs climatiques en 2050 est indispensable pour inscrire l’action de l’UE dans le long terme, conformément à l’Accord de Paris ;

Deuxièmement, il est tout à fait nécessaire de renforcer la gouvernance des objectifs en proposant un contrôle de conformité plus fréquent et en intégrant une véritable clause de révision ;

Dans le but de compléter ce projet d’avis, j’aimerais vous faire part de plusieurs propositions qui permettraient de relever le niveau d’ambition du texte :

Tout d’abord afin d‘éviter que tous les quotas ne soient distribués gratuitement il serait pertinent de créer, comme c’est le cas pour le système d’échange de quotas européen, un système de mise aux enchères d’une partie des quotas annuels. Cela permettrait d’intégrer le principe pollueur-payeur tout en générant des fonds pour investir dans des projets durables ;

Sur la clause de révision, il serait ambitieux de renforcer le rôle de l’Agence européenne de l’environnement dans la définition des objectifs climatiques ;

Il conviendrait également de limiter certaines flexibilités accordées aux États membres. À ce titre il semblerait aussi indispensable de revoir le point de départ de la trajectoire de réduction des émissions pour éviter que l’allocation de quota ne dépasse largement les niveaux réels d’émissions des États.

Enfin, cela pourrait paraitre anodin, mais il semblerait opportun d’amender le titre même du règlement en faveur d’un titre mobilisateur, plus clair et plus percutant, qui parle aux citoyens, afin de rendre ce texte plus visible.