Révision du Fonds régional européen : il faut donner plus de pouvoir de décision aux régions

Lundi 15 octobre, en commission des transports du Parlement européen, j’ai présenté les amendements déposés sur mon rapport concernant les règlements qui vont encadrer la mise en œuvre du Fonds régional européen et du Fonds de cohésion. Les amendements déposés par mes collègues permettront de renforcer la dimension transports des priorités qui seront financées par ces fonds dans les territoires. Lors de ma présentation j’ai réitéré ma volonté de donner plus de marges de manœuvre aux régions dans le choix des priorités financées par ces fonds afin qu’elles puissent notamment utiliser ces ressources pour investir dans les transports et d’autres secteurs qui contribuent à la cohésion sociale et territoriale. J’ai également répondu favorablement aux demandes des députés qui veulent mieux prendre en considération les besoins des régions ultrapériphériques.

Monsieur le Président, Chers collègues,

Sur ce rapport, une centaine d’amendements ont été déposés pour ce règlement qui encadre la prochaine programmation du Fonds régional et du Fonds de cohésion.

De manière générale, il me semble que les amendements vont dans le même sens pour renforcer la dimension transport des priorités qui seront financées par ces fonds européens. Et, je suis convaincue, surtout après la première réunion des shadows rapporteur qui s’est très bien passée, que nous arriverons à trouver de bons compromis dans le calendrier assez serré qui nous est imparti.

Concernant la concentration thématique, j’ai bien pris compte les différentes approches proposées par les députés :

Certains députés veulent introduire de nouveaux objectifs dans la concertation thématique alors que d’autres députés proposent simplement de baisser le niveau de concentration ou même de ne pas toucher au texte proposé par la Commission.

Après avoir analysé les différentes approches et entendu les remarques lors de la présentation de mon rapport, plutôt que de rajouter de nouveaux objectifs, il me semble que nous pourrions trouver un bon compromis en baissant simplement le niveau de la concentration des ressources vers l’objectif politique numéro 1, c’est à dire, « Une Europe plus intelligente », qui touche essentiellement au secteur numérique, afin de donner plus de marge de manœuvre aux autorités locales pour financer d’autres objectifs politiques comme l’objectif numéro 3 « Une Europe plus connectée » ou l’objectif numéro 4 « Une Europe plus sociale ».

Donc ce premier échange était plutôt très concluant, nous allons continuer à travailler, nous aurons une deuxième réunion de shadow rapporteur pendant la session de Strasbourg et je pense que nous devrions arriver à de bonnes propositions de la commission des transports.

Merci Monsieur le Président.

Merci Monsieur le Président.

Tout d’abord, même si les shadows rapporteurs des autres groupes Verts, ECR et GUE ne sont  pas là aujourd’hui, nous avons eu comme je le disais précédemment un échange constructif et je crois que ce qui a été indiqué pour le Parlement européen c’est vraiment de mettre l’accent sur le fait que les régions, les autorités locales, doivent pouvoir agir directement dans les propositions qui sont faites et pas uniquement par un système de flexibilité au niveau des États. Ce n’est pas le premier rapport où les députés européens travaillent de concert avec les régions et nous travaillons beaucoup aussi avec les propositions du Comité des Régions. J’ai bien entendu les arguments concernant les régions ultrapériphériques et je ne peux y être que sensible. Il faut absolument mettre l’accent et encourager tout ce qui pourra être fait en matière de transport dans ces régions ultrapériphériques. Je pense en revanche concernant l’achat de matériel roulant qu’il faut pouvoir le maintenir dans le texte parce que ce sont souvent les régions qui sont celles qui doivent acheter ce matériel roulant pour les transports en commun. Et il est normal, parce que cela est fixé dans l’agenda européen de pouvoir les accompagner. De même je soutiens pleinement le fait que les aéroports ne soient pas exclus du champ de financement, il est fondamental qu’ils restent encadrés par des collectivités européennes et qu’on cesse leur rachat par des groupement extra-européens. Donc je pense que notre réunion de shadow sera conclusive et sera extrêmement ambitieuse sur la façon dont on doit accompagner ces régions qui sont les premières à intervenir dans tout ce qui est proposition en matière de transport.

La droite européenne ne veut pas d’une véritable Autorité européenne du travail !

J’ai voté contre l’avis adopté par la commission des transports sur la future autorité européenne du travail. Je regrette que les conservateurs et libéraux européens aient réussi à faire passer des amendements pour affaiblir les compétences de cette future autorité afin de lui ôter la possibilité de mener à bien ses propres inspections, en particulier dans le secteur des transports routiers qui cristallisent les abus liés au dumping social. Les conservateurs se sont félicités de ce résultat qui une fois de plus met à mal la dimension sociale du marché intérieur. Je le déplore parce que sans un rééquilibrage du processus d’intégration économique en faveur d’une harmonisation sociale par le haut et d’une meilleure application de la législation sociale sur le marché intérieur c’est la durabilité du projet européen qui est remis en question. Ce n’est qu’une première bataille et les socialistes et démocrates mèneront le combat en commission de l’emploi pour que cette future autorité devienne un véritable Gendarme Social chargé de protéger les droits de tous les travailleurs européens. Retrouvez ci-dessous mon intervention sur les enjeux de la future autorité européenne du travail.

Chers collègues,

Comme je l’avais dit lors de la présentation du rapport, la création de cette autorité européenne est le fruit de la pression exercée de longue date par le Parlement européen sur la Commission européenne pour rééquilibrer enfin l’intégration du marché intérieur et doter l’Union européenne d’une Autorité pour faire appliquer le droit social européen.

Il existe déjà un gendarme de la concurrence tout puissant chargé de faire appliquer le droit de la concurrence sur le marché intérieur et il n’y a pas de raison que l’Union européenne ne dispose pas d’un gendarme social chargé de protéger et garantir les droits de tous les travailleurs européens.

Et je salue le travailleur fait par notre rapporteur.  Et j’appelle aussi tous mes collègues à ne pas revoir à la baisse le niveau d‘ambition des compétences de cette Autorité qui doit non seulement accompagner les autorités nationales mais aussi être en mesure de mener ses propres inspections et contrôles et de superviser, le cas échéant, les autorités nationales.

Les transports ne doivent pas être la variable d’ajustement du prochain cadre financier pluriannuel

La commission des transports a adopté son avis concernant le futur cadre financier pluriannuel. Nous demandons de revaloriser le budget alloué au mécanisme européen pour l’interconnexion afin que les transports ne soient pas la variable d’ajustement du prochain cadre financier pluriannuel. Le mécanisme européen pour l’interconnexion est un programme dont l’efficacité et la plus-value sont reconnus par tous les acteurs du secteur des transports mais aussi par les régions et les autorités locales. C’est un programme qui finance des projets qui impactent la vie quotidienne de millions de citoyens européens et en tant que députée de la commission des transports je me suis toujours engagée pour renforcer les financements dans le secteur des transports qui est à la croisée des trois piliers du développement durable : la croissance, la transition écologique et la cohésion sociale. Investir dans une mobilité durable c’est investir dans le développement durable. Retrouvez mon intervention sur l’avis de la commission des transports sur le prochain cadre financier pluriannuel.

La négociation sur le Cadre financier pluriannuel est en quelques sorte la mère des batailles parce qu’elle va déterminer les marges de manœuvres dont nous disposons pour définir les budgets des programmes sectoriels de l’Union européenne. Beaucoup d’entre nous ont déposé des amendements que ce soit dans le règlement sur le Mécanisme européen pour l’interconnexion ou dans le programme spatial européen pour revoir à la hausse les budgets de ces programmes. Mais ces amendements n’ont pas de valeurs juridiques puisque les budgets définitifs de ces programmes dépendront des négociations sur le Cadre Financier Pluriannuel.

Et dans cette perspective, je soutiens pleinement la position politique de notre rapporteur pour rétablir le budget de l’enveloppe transport du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe à 12.3 milliards.

Les négociations entre la Commission et le Conseil vont être très compliquées mais nous resterons vigilants pour que les transports ne soient pas la variable d’ajustement et que des programmes qui fonctionnent comme le MIE ne soient pas rabotés.

Concernant la proposition du rapporteur d’allouer une enveloppe du Fond régional européen de 20 milliards au Mécanisme pour l’interconnexion, en tant que rapporteur pour avis sur le règlement sur le fonds régional, il faudrait s’assurer qu’une telle enveloppe, qui représenterait environ 10% de l’enveloppe totale du fonds régional, soit mise à disposition des régions et non pas des États.

Dans tous les cas, le plus judicieux serait de renforcer les priorités transports du Fonds régional et de flécher une partie des ressources vers les transports à travers la concentration thématique pour garantir qu’il participe également au développement des RTE-T.

Mise en place de normes de CO2 pour les véhicules lourds : le Parlement peut mieux faire mais suit le bon chemin

La commission parlementaire des transports s’est prononcée ce mardi 9 octobre sur les performances d’émissions de cO2 à appliquer aux véhicules lourds à compter de 2021, quelques jours après le vote du Parlement réuni en session plénière au sujet des émissions des véhicules légers, et alors que le dernier rapport du GIEC, sur les mesures à prendre pour éviter le réchauffement climatique, vient de paraître. Il était important et utile que notre commission des transports adopte un texte, néanmoins on peut déplorer le manque relatif d’ambition des eurodéputés, qui ont fait en majorité le choix de soutenir un texte a minima. Néanmoins c’est une première étape vers un encadrement des émissions de gaz à effet de serre des poids lourds, cela n’existe pas pour l’instant en Europe, et on peut légitimement saluer ce pas dans la bonne direction. La commission parlementaire de l’environnement se prononcera à son tour la semaine prochaine, puis ce sera au tour de l’ensemble du parlement réunion en session plénière, probablement au mois de novembre, d’adopter la version définitive du rapport du parlement, que l’on espère ambitieux et à la hauteur de l’enjeu !

« Le rapport du GIEC est tombé, ce rapport alarmant, tous les médias s’en sont fait l’écho. Tout le monde semble s’accorder sur l’urgence de limiter nos émissions, c’est une bonne chose. Mieux, tout le monde semble s’accorder sur la vitesse avec laquelle il faut agir – et s’agissant des poids lourds, contrairement aux véhicules légers, personne ici ne remet en cause la nécessité d’avoir des standards dès 2025. Cette législation est une première, et la Commission a raison de proposer une révision en 2022, car nous n’avons pas encore tout le recul pour évaluer avec justesse ce qui est faisable, et dans quels délais. L’outil VECTO, qui permet de modéliser les émissions de manière fine, pour chaque sous-groupe de véhicules, est une prouesse technologique dont l’Europe peut être fière, il faudra un peu de temps pour l’utiliser au mieux, c’est pourquoi aussi, je me félicite que tout le monde souhaite s’appuyer sur ce logiciel, le compléter, et rendre accessible les informations qu’il traite.

Mais nous passons en partie à côté de nos ambitions quand nous cherchons à assouplir la définition des véhicules à zéro et faibles émissions, ou encore quand nous demandons des supercrédits (c’est à dire le triple, quadruple, quintuple comptage des véhicules les moins émetteurs : cela ne représente pas des baisses de CO2 dans le monde réel, ce n’est qu’un maquillage statistique).

Le Groupe des socialistes et démocrates suivra la rapporteure sur la plupart des points, il y a quand même une base de consensus claire, il faut le signaler. Sur l’ambition générale, sur la part de véhicules faiblement et pas du tout émetteurs, sur le calendrier général, sur la neutralité technologique… nous sommes d’accord. Mais le Groupe des socialistes et démocrates ne peut pas suivre sur la définition trop lâche des véhicules zéro ou faibles émissions, ni sur les supercrédits, c’est pourquoi sur ces deux points nous proposerons des compromis alternatifs avec les groupes des Verts et de la GUE, pour tenter de garder une cohérence et une ambition suffisante au texte. »

 

Le nouveau Programme #InvestEU doit s’ouvrir aux investissements publics sortis du calcul du déficit budgétaire

La commission européenne a proposé de mettre en place un nouveau programme d’investissement appelé « InvestEU » pour la prochaine période 2021-2027. Ce programme vise à pérenniser ce qu’on a appelé le « Plan Juncker » mis en place en 2015 pour soutenir les investissements privés dans des grands projets d’infrastructures. Concrètement ce programme visera à apporter des garanties financières pour attirer des investisseurs privés sur des projets d’intérêt européen. Dans mon intervention, si j’ai souligné l’importance de relancer l’investissement dans l’Union européenne, et particulièrement dans les infrastructures de transport. J’ai également rappelé l’importance de ne pas uniquement se concentrer sur l’investissement privé. Pour moi ce programme doit aussi appuyer l’investissement public. Dans ce cadre je propose que les cofinancements publics des projets qui bénéficient d’une garantie du programme InvestUE soient exclus du calcul des déficits publics. Cela permettrait d’encourager les collectivités territoriales et les États à cofinancer des projets d’intérêts européens sans être contraints par le carcan des 3% de déficit public. Il nous faut plus de flexibilité budgétaire ! Enfin j’ai mis en garde mes collègues contre toutes les propositions qui viseraient à revoir à la baisse l’objectif de concentrer 50% de ce programme sur des projets contribuant à nos objectifs climatiques.

Le projet d’avis qui nous est présenté sur le futur programme « Invest UE », dont l ‘objectif est de remplacer l’actuel Fonds européen pour les investissements stratégiques, contient des propositions très intéressantes et pertinentes pour garantir que ce nouveau programme financera bien des projets transports.

Je soutiens pleinement tous les amendements déposés sur les annexes pour étendre le champ d’application du programme aux financements des systèmes ERTMS pour le ferroviaire, aux infrastructures de carburants alternatifs et plus généralement à la mobilité durable. Je soutiens aussi l’inclusion du réseau global des RTE-T car le programme ne devrait pas se concentrer uniquement sur les grands projets des corridors du réseau prioritaire mais devrait aussi permettre de financer des projets qui contribuent au maillage territorial dans des zones plus reculées.

En revanche revoir à la baisse l’objectif de flécher 50% des financements du programme vers des projets contribuant aux objectifs climatiques de l’UE n’est pas acceptable. Et je pense que nous devrions au contraire porter cet objectif à 60% comme c’est le cas dans le programme du Mécanisme européen pour l’interconnexion.

Enfin je porterai devant cette commission un combat que je l’avais déjà défendu lors de l’adoption du Fonds européen pour les investissements stratégiques : celui de la flexibilité budgétaire. Le programme InvestUE ne doit pas seulement se concentrer sur les investissements privés mais devrait aussi servir à relancer l’investissement public. Sans un investissement public massif nous ne parviendrons pas à atteindre nos objectifs en matière de transition écologique. Dans ce cadre je proposerai à nouveau d’exclure des déficits budgétaires publics les cofinancements publics des projets qui contribuent aux objectifs climatiques et qui bénéficient du programme InvestUE.

Les régions doivent pouvoir utiliser le Fonds régional européen et le Fonds de cohésion pour investir dans les transports!

Lors de la commission des transports du 24 septembre, j’ai présenté mon rapport sur la programmation du Fonds régional européen et du Fonds de cohésion pour la période 2021 – 2027. Ces fonds européens jouent un rôle fondamental dans l’intégration européenne et permettent d’investir dans nos territoires pour financer des projets qui impactent la vie quotidienne de millions de citoyens européens. Dans mon projet de rapport pour la commission des transports, j’ai souligné l’importance de renforcer les objectifs liés aux investissements dans les transports dans les priorités de ces fonds. Les transports sont au croisement des trois piliers du développement durable : le développement économique, la cohésion sociale et la transition écologique. Investir dans la mobilité durable c’est contribuer pleinement à nos objectifs de développement durable. Dans mon rapport je propose donc de lever plusieurs verrous qui limitent la capacité des régions à utiliser ces fonds européens pour financer des infrastructures de transports.

Merci beaucoup Madame la Présidente, nous allons parler encore des investissements dans les transports, et il y a un lien avec le rapport précédent, donc c’est bien de le faire dans cet ordre-là.

L’avis de notre commission sur le règlement établissant les priorités des programmes du Fonds régional européen et du Fonds de Cohésion est l’occasion de renforcer la dimension transports des objectifs prioritaires de ces deux programmes.

La proposition de la Commission est assez problématique parce qu’elle limite considérablement la capacité des régions à utiliser le fonds régional pour cofinancer des projets dans les transports.

Premièrement, la Commission n’inclut pas l’objectif stratégique n°3 « une Europe connectée », relatif au transport et au RTE-T, dans le fléchage des fonds des programmes à travers ce qu’on appelle la concentration thématique. En effet, la Commission propose uniquement de flécher une partie des fonds vers l’objectif stratégique n°1 « une Europe plus intelligente » et l’objectif stratégique n°2 « une Europe plus verte ». Ce qui laisse ensuite peu de marge de manœuvre aux régions pour financer des infrastructures de transport.

Dans le projet d’avis, je propose d’amender ces dispositions :

Je propose tout d’abord de réduire le niveau de fléchage obligatoire du fonds régional européen vers l’objectif « Une Europe plus intelligente » afin d’introduire également un fléchage d’une partie des ressources vers l’objectif « une Europe connectée ». Concrètement, je propose de flécher vers cet objectif 25% des ressources du fonds régional pour les régions en transition et 20% pour les régions les moins avancées.

Deuxièmement, ce qui me semble aussi assez problématique c’est que les transports sont totalement absents des objectifs prioritaires 1 et 2 qui bénéficient d’un fléchage obligatoire des fonds. C’est particulièrement contraignant pour les régions les plus développées qui ne peuvent pas utiliser le fonds régional pour cofinancer des projets dans les transports. Pour remédier à cette lacune, dans mon projet de rapport je propose donc d’introduire de nouveaux objectifs spécifiques liés aux transports :

Un objectif spécifique lié à la mobilité intelligente et à la qualité des services de transport dans l’objectif stratégique « une Europe plus intelligente »;

Un objectif spécifique lié à la mobilité durable et au fonds de transition juste dans l’objectif stratégique 2, « une Europe plus verte » ;

Un objectif spécifique lié à la mobilité comme vecteur de cohésion territoriale dans l’objectif stratégique 3, « une Europe plus connectée » ;

Un objectif spécifique lié à l’accès aux services publics de transport dans l’objectif stratégique 4, « une Europe plus sociale » ;

Enfin je propose de supprimer les propositions de la Commission qui visent à exclure ou conditionner les investissements dans les aéroports ou le matériel ferroviaire de l’utilisation des fonds.

Voilà Madame la Présidente.

François de Rugy et la vignette : un Ministre qui ne connaît pas ses dossiers

Communiqué de la Délégation socialiste française

François de Rugy et d’autres ministres ont annoncé aujourd’hui réfléchir à une nouvelle vignette en France pour taxer les camions étrangers.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, Présidente de la délégation socialiste française au Parlement européen, « cette annonce démontre s’il en était besoin que la France ne s’implique pas à Bruxelles. En fait, nous sommes en train de réviser la directive dite eurovignette pour interdire les vignettes à l’échelle européenne et instaurer à la place des péages routiers ! Cette proposition était d’ailleurs soutenue par Nicolas Hulot ».

« La différence est capitale » ajoute la rapporteure sur cette directive au Parlement européen : « avec une vignette vous utilisez un réseau routier autant que vous le souhaitez, donc le tarif ne fait aucune différence entre un petit usager et un grand pollueur. Ce sur quoi nous travaillons à l’échelle européenne est la pleine application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. Les eurodéputés ont adopté ma proposition de remplacer les vignettes par des péages pour tous les véhicules lourds – dont les bus – dès 2023 sur tout le réseau routier transeuropéen. Cette mesure s’appliquera aussi aux camionnettes effectuant un transport de marchandises. Les tarifs des péages varieront selon les performances environnementales : un poids lourd verra son tarif diminuer s’il est estampillé zéro émission. Pour les véhicules légers la réduction atteindra 75% ».

« Il ne s’agit pas de taxer plus, mais de répartir plus justement les coûts en fonction des usagers ; certains paieront moins, d’autres davantage. Les nouvelles ressources ainsi dégagées permettront de financer la rénovation du réseau routier européen et d’accélérer la transition vers une mobilité propre. Avec ce changement de position, la France rejoint une nouvelle fois le camp – après la directive sur la conciliation vie privée/vie professionnelle – des Etats qui s’opposent au progrès en Europe » conclut Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.