« Transports du quotidien et mobilité pour tous : quelles orientations pour la politique des transports ?

Le 12 juillet 2017, à Paris,j’ai participé à un séminaire de travail « Transports du quotidien et mobilité pour tous : quelles orientations pour la politique des transports ? », organisé par le Think Tank TDIE, en présence de la Ministre des transports, Elisabeth Borne, de parlementaires et d’experts de la politique des transports.

Les discussions sur les multiples enjeux qui traversent la politique des transports, tant au niveau national (ouverture du ferroviaire à la concurrence, financement des grands projets, nouvelles mobilités) qu’au niveau européen (paquet mobilité) en ont été riches et engagées pour faire avancer le débat d’idées.

La Ministre est revenue sur ses grandes priorités en mettant en avant « un changement de paradigme » pour la modernisation des réseaux existants plutôt que l’investissement dans les grands projets. Pour autant, si cette ligne directrice va dans le bon sens, elle constitue plus une continuité de l’action du précédent gouvernement qui avait déjà opéré ce changement de paradigme, et adopté les grandes orientations stratégiques en faveur de la régénération du réseau ferroviaire (contrat de performance adopté avec SNCF Réseau). La Ministre s’est également exprimée sur l’importance des dossiers européens. Elle s’est engagée à poursuivre l’engagement politique de la France au sein de l’Alliance du Routier afin de garantir une position forte sur ces enjeux clés, comme la révision des règles de cabotage, de temps de repos et d’application des règles des travailleurs détachés aux opérations de transports

Enfin la Ministre a présenté le calendrier de son action, avec l’organisation en septembre des « Assises de la mobilité » qui devraient alimenter la réflexion du gouvernement en vue de la présentation d’une loi de programmation pluriannuelle qui permettrait d’encadrer les investissements de l’État dans les infrastructures de transports et préparer l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.

J’ai ensuite eu le plaisir d’intervenir avec mon collègue député européen, Dominique Riquet, sur les dossiers européens. Nous avons abordé tous les enjeux : révision du cadre financier européen pluriannuel, du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, paquet mobilité avec la révision de la Directive Eurovignette, révision des textes sur les règles de temps de repos et de conduite, sur les règles de cabotage ou encore la révision du règlement sur les tachygraphes. En tant que rapporteure pour le Parlement européen sur la Directive Eurovignette, j’ai eu des échanges constructifs avec les participants afin de réfléchir aux modalités d’amélioration des redevances des infrastructures routières, pour les rendre plus justes et plus écologiques.

 

Visite du site de l’IFP Energies nouvelles

Vendredi 7 juillet, j’ai visité le site d’IFP Énergies nouvelles à Rueil-Malmaison. Acteur de la recherche et de la formation dans les domaines de l’énergie, du transport et de l’environnement, IFPEN est un établissement public qui a vocation à développer la mobilité durable, les énergies nouvelles et les hydrocarbures responsables.

La visite a commencé par un déjeuner de travail avec le Président de l’IFPEN Didier Houssin, le Directeur du centre de résultats procédés, Jean-Pierre Burzynski, également Yannick Peysson, chargé de mission à la Direction générale. Ce fut l’occasion d’échanger sur la thématique des biocarburants de deuxième génération et sur la refonte de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (RED II). A ce sujet, l’équipe m’a fait part de la problématique des déchets liés à l’huile de palme dans la production de biocarburants, le texte n’est pas assez précis sur ce point. L’IFPEN est très engagé dans les biocarburants produits à partir de matière lignocellulosique (cellules des végétaux, du bois et de la paille). Nous avons convergé sur la nécessité de prendre en compte toutes les formes de pollution, et pas seulement les émissions de gaz à effet de serre, le principe pollueur-payeur, la nécessité d’avoir plusieurs sources d’énergie (pour des raisons tant environnementales que d’indépendance énergétique), le fait de traiter les carburants issus de déchets fossiles dans un texte dédié et pas dans les énergies renouvelables.

ifpen1ifpen2

J’ai pu visiter le laboratoire « Biocarburants avancés et chimie du végétal » ; Etienne Jourdier, chef de projet, m’a présenté les travaux menés dans le cadre de projets collaboratifs de mise au point de biocarburants avancés. Dans les différents laboratoires, les chercheurs de l’IFPEN travaillent sur des microorganismes issus de matière lignocellulosique (non-alimentaires) afin de produire de l’éthanol de deuxième génération ; c’est la différence majeure avec les biocarburants de première génération dont les matières premières sont essentiellement alimentaires. Le schéma de transformation reste cependant le même : prétraitement, fermentation, ajout de matières secondaires (glucose), nouvelle fermentation et distillation.

ifpen3

Une fois ces différentes étapes réalisées, l’équipe de biologie moléculaire prend le relais en laboratoire de fermentation afin de déterminer les données et la performance des champignons qui ont émergé de la fermentation. Depuis peu, l’IFPEN s’est doté de robots intelligents haut débit capables d’analyser les données en un temps record. Il s’agit alors, d’analyser les enzymes qui ont été produites et de tester l’efficacité des jus de fermentation qui seront transformés en biocarburants.

La visite s’est poursuivie autour d’un entretien sur la mobilité durable avec Gaetan Monnier, Directeur du centre de résultats transports, membre de le Commission Royal installée suite au scandale du diésel. Le but de la structure est de développer des transports économes, à faible impact environnemental ; pour se faire l’IFPEN est très engagé dans de nouveaux prototypes de moteurs électrique mais aussi dans la récupération de l’énergie thermique perdue lors de la conduite. Sur la mobilité connectée, le but d’IFPEN est d’aider les conducteurs à mieux gérer leurs véhicules électriques en passant par des simulations en conditions réelles et en informant le consommateur sur le taux d’émissions polluantes produit. Concernant les motorisations thermiques, il s’agit d’améliorer le rendement et les émissions des motorisations essence et Diesel et de développer des motorisations au gaz naturel.

ifpen5ifpen4.png

La visite s’est terminée par un passage au laboratoire « hybridation et motorisation haut rendement », accompagnée de Monsieur Ould-Daddah, Chef du département Mécatronique et Stéphane Henriot, Directeur des systèmes moteurs et véhicules pour une démonstration de l’optimisation des moteurs thermiques en améliorant leurs rendements et en récupérant leur énergie ; et l’électrification des véhicules. L’occasion aussi d’observer les chercheurs au travail sur les chaînes de traction et les bancs à machines électriques.

ifpen6

Implication du CCR dans l’élaboration d’une modélisation du facteur CASI dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre

Question prioritaire à la Commission européenne

Dans le cadre de la mise en œuvre des engagements de l’Accord de Paris, l’Union européenne encourage, notamment, le recours aux agrocarburants, comme substitut aux carburants fossiles. Mais ceux-ci sont également émetteurs de gaz à effet de serre, en particulier via les effets du changement d’affectation des sols indirect (ou facteur CASI).

Si l’existence du facteur CASI est reconnue unanimement, savoir comment l’estimer précisément, pour ensuite l’intégrer à la législation, pour calculer au mieux quelles sont les émissions véritables des agrocarburants, est source de nombreux débats.

Dans la mesure où l’Union européenne dispose d’un Centre Commun de Recherche, dont la mission est de fournir un soutien scientifique et technique à la conception, à l’élaboration, à la mise en œuvre et au suivi des politiques communautaires en répondant aux demandes de la Commission, pourrait-elle lui donner un mandat au JRC, et ainsi disposer d’un modèle communautaire de prise en compte du facteur CASI, plutôt que de sous-traiter les études à des organes de recherches extérieurs ?

Quelle serait l’impact budgétaire de passer par le CCR, plutôt que de financer des prestataires scientifiques ?

 

Elaboration d’une définition stricte des « huiles de cuisson usagées » éligibles à servir de matière première pour les agrocarburants avancés

Question écrite adressée à la Commission européenne

Dans sa proposition de refonte de la directive relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, la Commission européenne inclut l’obligation faite aux fournisseurs de carburants « d’inclure une part minimale d’énergie provenant de biocarburants avancés et d’autres biocarburants et biogaz destinés aux transports produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX ». Or, dans la partie B de cette annexe IX, la Commission européenne ajoute les « huiles de cuisson usagées ».

Existe-t-il  une définition de ces « huiles de cuisson usagées » ?

La Commission a-t-elle imaginé que l’absence, dans la proposition de directive, de définition plus précise pouvait constituer une faille juridique ? Si oui, comment compte-t-elle se prémunir du risque que le terme large d ‘ « huiles de cuisson usagées » ne serve à  réintroduire des matières premières autrement considérées comme agrocarburant moins avancés, et donc moins encouragés dans le cadre législatif ?

Audition de la Commissaire aux transports sur le Paquet mobilité

Le 19 juin,  les députés européens ont auditionné pour la deuxième fois la Commissaire aux transports, Violeta Bulc, sur le Paquet mobilité. Lors de son intervention la Commissaire a mis en avant le caractère équilibré de ses propositions entre l’intégration du marché intérieur, la compétitivité du secteur et l’amélioration des conditions sociales dans le transport routier. Dans la continuité de mes précédentes interventions sur ce Paquet mobilité en commission parlementaire et en plénière, j’ai interpellé la Commissaire sur sa capacité à garantir que les nouvelles règles de cabotage n’entraineraient pas une augmentation des fraudes et sur sa volonté de soutenir le Parlement européen pour aller plus vite dans la mise en œuvre du tachygraphe numérique.

Ma question : Merci beaucoup Madame la Commissaire de venir échanger avec nous et je pense qu’on va régulièrement s’en parler. C’est une bonne chose. Je vais poursuivre sur les questions qu’a posées Van de Camp sur la question du contrôle parce que comment concrètement vous allez garantir la suppression du nombre limite d’opération de cabotage sans qu’il y ait une augmentation des fraudes et de la concurrence déloyale alors même que les moyens des autorités nationales ne permettent pas ce contrôle. Alors concrètement quelle piste avez-vous pour faire en sorte qu’en supprimant le nombre limite il n’y ait pas d’augmentation des fraudes.

Réponse de la Commissaire : Et bien comme je l’ai dit, il n’était pas possible de contrôler les opérations à proprement parlé c’est pourquoi nous avons opté pour modifier le laps de temps et que nous avons opté pour une approche différente. Cette nouvelle règle des 5 jours s’étend aux pays voisins. Il ne s’agit pas de se limiter à un pays seulement puisqu’il faut prendre en compte les distances des petits pays. Avec l’aide des tachygraphes numériques je crois qu’on doit pouvoir parfaitement suivre ces opérations. Je peux entrer dans le détail. Il s’agit aussi de la base de données et de la gestion du cadre numérique avec les échanges d’informations à la clef. Si les États membres ne veulent pas coopérer alors il y aussi des outils qui peuvent permettre d’améliorer la coopération.

Ma question : Sur les tachygraphes intelligents,  si le Parlement européen propose une date plus proche que 2032, est-ce-que vous, la Commission, vous soutiendrez cela face au Conseil pour qu’on puisse avoir cet élément de contrôle et de protection pour les chauffeurs routiers plus tôt. Est-ce-que vous le soutiendrez ?

Réponse de la Commissaire : Comme je l’ai dit, je serais ravie de trouver une solution améliorée. Nous avons pris des mesures. Par ailleurs, nous avons lancé l’analyse d’impact sur les coûts des tachygraphes si l’on étendait le pool des utilisateurs. Cette analyse devrait avant la fin de l’année nous fournir des éléments supplémentaires pour que nous puissions agir et aller dans le sens des tachygraphes utilisés pas un grand nombre d‘utilisateurs.

Ma question : Sur les véhicules de moins de 3.5 tonnes, ils sont pris en compte sur un certains nombres de propositions législatives mais pas sur les règles de temps de repos, pourquoi ?

Réponse de la Commissaire : C’est vrai, la France était couverte, il y a  des pays qui se préoccupaient des véhicules de moins de 3.5 tonnes. Il y a lieu de trouver les moyens de contrôler les choses, il y a donc un lieu d’établissement qui doit être contrôlé y compris pour les plus petits véhicules mais pour la bonne réputation et les qualifications professionnelles cela serait des critères qui iraient trop loin et ce serait disproportionné et ce ne serait pas productif pour les petits véhicules.

Réduction des émissions de gaz à effet de serre : l’Europe doit tenir ses engagements !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, un rapport important quant à la mise en œuvre de l’accord de Paris a été voté au Parlement européen. Il s’agit en effet de définir le partage de l’effort en matière de réductions des émissions de gaz à effet de serre pour les secteurs hors marché carbone (ETS), c’est-à-dire l’agriculture, les transports terrestres, le logement et les bâtiments, les petites installations industrielles et les déchets qui représentent plus de 60% des émissions de CO2 dans l’Union européenne.

Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, face à la décision de M. Trump de quitter l’Accord de Paris, il est plus que jamais nécessaire que l’Europe tienne ses engagements et assume son leadership dans la lutte contre le réchauffement climatique. C’est pourquoi, nous avons bataillé en faveur d’engagements ambitieux et cohérents sur le long terme avec l’objectif de réduire les émissions de l’Union européenne de 80 à 95 % d’ici 2050

Les conservateurs ont tout fait pour affaiblir les objectifs climatiques de l’Union européenne, notamment pour que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droits à polluer) le plus élevé possible. Si les propositions des conservateurs avaient été adoptées, certains États membres auraient même pu bénéficier d’un nombre de quotas annuels supérieur à leurs émissions réelles, ce qui aurait permis aux États de ne faire aucuns efforts de réduction des émissions pendant plusieurs années ! Face aux conservateurs, nous nous félicitons de la victoire d’une coalition progressiste. Avec ce vote, l’Union européenne montre la voie à suivre ! Nous regrettons cependant que les Conservateurs et les alliés européens de M. Macron aient réussi à élargir certaines flexibilités pour permettre aux Etats de retarder leurs efforts de réduction des émissions. Enfin, nous ne pouvons que fortement critiquer l’hypocrisie, le cynisme et l’irresponsabilité devant l’urgence climatique des députés de la droite et du centre qui se félicitent de la signature de l’Accord de Paris et critiquent M. Trump, mais qui, une fois les textes sur la table, essaient de revoir à la baisse les ambitions de l’UE par la petite porte des compromis.

 

 

 

 

 

 

Pour aller plus loin, les points où la position du Parlement européen est plus ambitieuse que la proposition initiale de la Commission européenne :

– réduction des émissions de CO2 de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005, conformément à l’Accord de Paris ;

– réduction des émissions de CO2 de 80 à 95 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990 ;

– choix de 2018 comme point de départ pour calculer le plan de réduction des émissions de CO2 (et non 2021 comme proposé par la Commission européenne). Le but est d’éviter que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droit à polluer) supérieur à leurs émissions réelles pendant les premières années;

– instauration d’ « une réservation d’action précoce » (90 millions de tonnes de CO2) pour encourager les États membres à prendre des mesures de réduction des émissions avant 2020 contre davantage de flexibilité pendant la période ultérieure de leur programme. Ce projet serait bénéfique aux États membres dont le PIB par habitant est plus bas que la moyenne et dont la capacité d’investissement est plus faible ;

– possibilité pour les États membres de transférer des quotas du marché carbone (ETS) dans les autres secteurs en respectant un plafond global de 100 millions de tonnes de CO2 ;

– Contrôle de conformité des efforts réalisés tous les deux ans (et non cinq comme le proposait la Commission) ;

– Clause de révision des objectifs climatiques tous les cinq ans pour revoir à la hausse les objectifs climatiques de l’UE conformément à l’accord de Paris.

 

Les députés de la commission des transports discutent des objectifs climatiques de l’Union européenne

Aujourd’hui, les députés de la commission des transports ont discuté du règlement établissant les objectifs climatiques de l’Union européenne dans les secteurs des transports, la construction, l’agriculture et la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE. Il s’agit d’un texte fondamental qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.

Après la ratification de l’Accord de Paris au Parlement européen, la Commission européenne a proposé un règlement qui décline l’objectif de réduction des émissions de 30% d’ici 2030 dans plusieurs secteurs de l’économie, les transports, la construction, l’agriculture et la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE.

En tant que rapporteure sur ce texte pour le groupe des socialistes et démocrates en commission des transports, j’ai déposé toute une série d’amendements pour renforcer l’ambition de la proposition de la Commission afin de respecter les engagements de l’Union et des États membres pris dans le cadre de l’Accord de Paris.

Lors des discussions en commission, j’ai souligné l’importance de se conformer à l’Accord de Paris sans essayer de revoir à la baisse les ambitions de l’Union européenne.

J’ai ainsi rappelé l’importance d’intégrer dans le texte des objectifs de plus long terme pour arriver à une réduction de 80 à 95% des émissions d’ici 2050. J’ai également mis en avant la nécessité d’inclure une clause de révision obligatoire des objectifs climatiques de l’UE pour maintenir un niveau de réduction des émissions élevé. Enfin, j’ai défendu en commission parlementaire les propositions visant à s’assurer que le nombre de quotas distribués aux Etats membres reflète bien les niveaux réels d’émissions afin d’éviter une sur allocation de quotas qui  permettrait aux Etats membres de retarder considérablement leur efforts de réduction des émissions.

Comme je l’avais déjà souligné lors de notre première discussion sur ce dossier, le texte sur lequel nous discutons aujourd’hui est un texte fondamental qui vise à transposer dans la législation européenne les objectifs de l’Accord de Paris.

Et je dois dire très franchement, qu’après la première réunion des rapporteurs fictifs, je suis plutôt inquiète de la tournure des discussions sur certains points clefs du rapport.

Après les discours il s’agit maintenant de passer aux actes et de respecter nos engagements pris dans le cadre de la COP21. On ne peut pas se réjouir en plénière de la ratification de l’Accord de Paris puis une fois les textes sur la table essayer de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’UE.

Premièrement, ne pas soutenir l’inclusion d’objectifs de long terme en 2040 et 2050 c’est contraire à l’esprit et au texte de l’Accord de Paris. Par ailleurs les propositions en faveur d’une réduction des émissions de 60% en 2040 et de 80 à 95% en 2050 ne sortent pas du chapeau. Elles s’appuient sur la feuille de route de la Commission pour une économie à faible émission, présentée en 2011.

Deuxièmement, ne pas soutenir une clause de révision obligatoire des objectifs climatiques c’est aussi se mettre en porte à faux par rapport à l’Accord de Paris qui stipule que les parties prenantes doivent revoir leurs objectifs climatiques afin de refléter leur niveau d’ambition le plus élevé possible.

Enfin, je vous voudrais souligner que la définition du « point de départ » de la trajectoire de réduction des émissions peut avoir un impact considérable sur le nombre des quotas d’émissions distribués aux États membres. Et il est fondamental que nous trouvions un accord pour éviter que le nombre des quotas d’émission distribués ne dépasse pas les niveaux réels d’émissions. Dans le cas contraire cela permettrait aux États de ne réaliser aucuns efforts pour atteindre leurs objectifs, puisqu’ils disposeraient de droits à polluer supérieurs à leurs émissions réelles, ce qui serait très problématique.

Et c’est pour cela que j’espère les prochaines réunions seront plus dans cet objectif de réellement respecter les textes que nous votons ensemble.

Merci