Pour une mobilité propre, juste et efficace

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le secteur des transports est responsable de près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre en Europe. C’est pourquoi le Parlement européen a adopté aujourd’hui un rapport visant à définir une stratégie européenne ambitieuse pour une mobilité à faibles émissions. Nous nous félicitons du résultat obtenu. Il faut désormais traduire ce rapport dans la législation européenne. Deux principes doivent nous guider pour cela : celui du « pollueur-payeur » et celui de l’«utilisateur-payeur». Avec trois piliers : améliorer l’efficacité du système de transport, intensifier l’utilisation des énergies alternatives et aller vers des véhicules à zéro émission.

L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de normes environnementales et de lutte contre le changement climatique, mais cela implique une responsabilité, celle de prendre le leadership mondial dans ce domaine et faire en sorte que tous les États respectent et appliquent la législation.

Le rapport adopté aujourd’hui est exigeant et réaliste. Sa mise en œuvre est indispensable pour respecter l’accord de Paris, et aussi résoudre les problèmes croissants pour la santé publique. Il est de notre responsabilité de préparer la mobilité de demain avec une stratégie globale, qui concerne tous les modes de transports. Il existe des solutions à mettre en place : énergies plus propres (hydrogène, gaz naturel, recharge électrique), report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents. Il sera impératif de faire financer les infrastructures nécessaires et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, ce qui est profondément injuste !

Pour faire diminuer les émissions à la source, nous plaidons pour un objectif minimum contraignant pour les constructeurs afin d’atteindre le zéro émission. Ce point a été également adopté – à une voix près ! – ce qui est une belle victoire pour la mobilité propre. Un regret cependant, la droite n’a pas su faire preuve d’ambition et a rejeté notre proposition d’une date de sortie effective du pétrole. Il faudra pourtant en passer par là pour garantir le respect de notre environnement et la santé des Européens !

Échange avec le comité stratégique des Assises de la mobilité sur la Directive Eurovignette

Aujourd’hui, j’ai eu l’occasion d’échanger autour de mon rapport sur la Directive Eurovignette avec les membres du comité stratégique des Assises de la mobilité lancées en France pour faire des propositions sur la future loi de programmation sur l’avenir des transports.

Les discussions se sont concentrées sur l’importance de revoir les mécanismes de financement des infrastructures de transport pour se donner les moyens de nos ambitions en matière de transition vers une mobilité durable.

Dans cette perspective j’ai présenté les grands enjeux de la révision de la Directive Eurovignette et les orientations que j’envisage de présenter dans mon rapport. J’ai ainsi affiché ma volonté d’introduire des nouveaux dispositifs pour assurer l’affectation des redevances routières à l’entretien du réseau routier existant ainsi qu’à des projets contribuant à la transition écologique et à nos engagements climatiques.

Enfin j’ai appelé le comité à faire des recommandations pour que les autorités françaises utilisent pleinement les possibilités de la Directive Eurovignette pour mieux appliquer les principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs.

Energies renouvelables : les socialistes et démocrates s’opposent au manque d’ambition de la Commission des Transports

Communiqué du Groupe des Socialistes et Démocrates

La commission des Transports du Parlement européen a rejeté aujourd’hui une proposition faible de promotion des énergies de sources renouvelables. Le Groupe S&D ne pouvait pas soutenir cet avis au rapport final de la commission de l’Industrie et de l’énergie, car sa portée était trop limitée.

Le Groupe S&D s’est clairement opposé à une tentative conservatrice de saper les ambitions européennes d’objectifs d’utilisation des énergies renouvelables, en refusant d’appeler à la mise en place d’objectifs nationaux contraignants pour tous les États-membres.

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, le porte-parole du groupe S&D sur les énergies renouvelables pour les transports, a déclaré :

 » Dans le contexte actuel de changement climatique, avec les conséquences dramatiques qu’il entraîne, et à l’heure où certains leaders mondiaux refusent de prendre leur part pour une baisse significative des gaz à effet de serre, le Parlement européen, qui est l’organe démocratiquement élu de l’Union européenne, ne peut pas se permettre d’envoyer un message politique faible.

Nous avons non seulement besoin d’une ambition 35% d’énergies renouvelables en 2030, mais les objectifs doivent aussi être contraignants pour les États-membres. L’objectif de 27% proposé par la Commission est trop faible. Notre Groupe insistera sur ces éléments lors du vote en plénière.

Le calcul des émissions de gaz à effet de serre doit tout inclure, y compris les émissions liées au facteur CASI. Enfin, aucun carburant alternatif ne doit menacer la production alimentaire, ou causer d’autres dommages environnementaux.
« Today the Transport committee in the European Parliament rejected a lukewarm proposal on use of energy from renewable sources. The S&D Group could not support the opinion on the Industry and Energy committee’s final report, which was too limited in scope.
The S&D group clearly opposed a conservative attempt to weaken the ambition of EU renewable targets, instead calling for national binding targets on renewables for all Member States.

Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, S&D spokesperson on renewable sources in transport, said:
« In the current context of dramatic consequences of the climate change, and when some world leaders refuse to take their share in significantly cutting green-house gas emissions, the European Parliament cannot afford to send a weak political message.
“Not only do we want a target of at least 35% of energy coming from renewables by 2030, but we want it to be binding for member-states. The 27% proposed by the Commission is definitely not enough. Our Group will insist on these goals when the report is voted on in the plenary.
“The calculation of greenhouse gas emissions must take all emissions into account, including those related to indirect land use change (ILUC), and we stress that no alternative fuel should threaten food production or generate other environmental damages ».

 

 

La décarbonisation des transports : pour aujourd’hui ou pour demain?

Je suis intervenue en commission parlementaire des transports lors de la discussion autour de la publication de l’étude du Parlement européen sur la décarbonisation des transports (disponible ici, hélas seulement en anglais), qui expose la nécessité urgente de prendre des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans les transports européens, car beaucoup reste à faire pour respecter les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris. La COP23 aura lieu en novembre à Bonn, et l’actualité des derniers mois avec des tempêtes dévastatrices est venue nous rappelle que l’urgence climatique n’est pas demain mais bien aujourd’hui. Il est indispensable de tout mettre en œuvre pour freiner le changement climatique autant que possible, et pour ce faire nous devons être cohérents dans nos engagements, dans le secteur des transports comme dans les autres secteurs.

Madame la Présidente, merci. Merci beaucoup pour cette présentation, je vais lire avec attention le document dans sa globalité. Je partage tout à fait le point de vue de la Présidente sur le fait que ce qui est présenté est quand même très inquiétant, et notre responsabilité est immense. Je me réjouis des premières intervention de mes collègues, et considère que nous devons tous jouer notre part, et que nous devons tous être fidèles à ce que nous avons voté quand nous avons voté pour l’Accord de Paris. Cela veut dire que notre responsabilité doit être traduite dans nos votes, dans les différents rapports qui sont actuellement sur la table. Il y a évidemment le fameux vote sur la révision de la directive sur les énergies renouvelables demain, où un certain nombre de propositions qui vont tout à fait dans le sens de ce que vous avez indiqué, et dont certaines sont prioritaires, ce vote va être important, et je souhaite vivement que tous les compromis, qui ont été travaillés et longuement discutés, puissent aboutir ; faute de quoi, nous resterions, encore une fois, sur le chemin, et nous ne prendrions pas, clairement, nos responsabilités.

Parmi les propositions qui sont faites, et qui reviennent dans ce texte comme dans d’autres, je crois que le fait de pouvoir engager plus fortement les États-membres, et donc de faire en sorte qu’il y ait des objectifs contraignants par État-membre, doit absolument aboutir ; faute de quoi, encore une fois, une proposition de la Commission intéressante n’est pas appliquée dans les différents États, qui tiennent beaucoup à leur principe de subsidiarité, mais qui n’appliquent pas forcément tous les mêmes éléments. Et puis il y a aussi la directive Eurovignette, où là, taxer en fonction de la distance parcourue et plus de la durée permettra aussi d’agir. Mais là encore, notre responsabilité aujourd’hui est immense, et au-delà du constat et du fait qu’on se sente tous concernés, il faut que dans nos votes nous traduisions cet objectif et cette volonté.

Elaboration d’une définition stricte des « huiles de cuisson usagées » éligibles à servir de matière première pour les agrocarburants avancés

Dans le cadre du travail sur la révision de la direction européenne pour l’usage des énergies renouvelables, puisque je suis rapporteure fictive du Groupe S&D sur ce texte en commission des Transports, j’ai interrogé la Commission européenne sur un point de la législation qui mérite à mon sens un éclaircissement.
La Commission prévoit en effet que les carburants produits à base d’huiles de cuisson usagées puissent être comptabilisés comme agrocarburants avancés, avec ce que cela suppose d’incitations de la part des États et de possibilités de subventions. Or, dans sa proposition, la Commission ne détaille pas ce qu’elle entend par huiles de cuisson usagées.
Je m’inquiète du fait qu’elle renvoie aujourd’hui cette définition à la responsabilité des États-membres, car cela risque de créer des failles dangereuses dans la législation : à la fois, par le manque d’harmonisation de la définition, et également comme moyen de présenter comme « avancés » des agrocarburants qui seraient en fait destructeurs pour l’environnement.
Les travaux autour de cette directive ne sont pas encore terminés, je resterai donc extrêmement vigilante sur l’orientation que prend ce texte, car ce sont la santé des Européens et la lutte contre le changement climatique qui doivent en sortir gagnant, et pas seulement les intérêts économiques de quelques industriels !

Voici la Question écrite adressée à la Commission européenne

Dans sa proposition de refonte de la directive relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, la Commission européenne inclut l’obligation faite aux fournisseurs de carburants « d’inclure une part minimale d’énergie provenant de biocarburants avancés et d’autres biocarburants et biogaz destinés aux transports produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX ». Or, dans la partie B de cette annexe IX, la Commission européenne ajoute les « huiles de cuisson usagées ».

Existe-t-il  une définition de ces « huiles de cuisson usagées » ?

La Commission a-t-elle imaginé que l’absence, dans la proposition de directive, de définition plus précise pouvait constituer une faille juridique ? Si oui, comment compte-t-elle se prémunir du risque que le terme large d ‘ « huiles de cuisson usagées » ne serve à  réintroduire des matières premières autrement considérées comme agrocarburant moins avancés, et donc moins encouragés dans le cadre législatif ?

Voici la réponse de la Commission européenne E-004535/2017 donnée par M. Arias Cañete

 

La proposition législative consacrée à la refonte de la directive sur les sources d’énergie renouvelables[1] intègre l’accord obtenu dans le cadre de la directive CIAS[2], qui encourage la production de biocarburants à partir de certaines matières premières, dont les huiles de cuisson usagées. À l’instar de la législation en vigueur, la proposition ne comprend pas de définition des huiles de cuisson usagées et confère aux États membres la faculté d’arrêter des spécifications techniques en la matière. La Commission considère qu’elle ne comporte pas de faille juridique car elle prévoit des exigences de durabilité, de traçabilité et de contrôle très claires et rigoureuses pour les biocarburants.

Cette proposition est à présent soumise au Parlement européen et au Conseil selon la procédure législative ordinaire.

[1]    COM (2016) 767.

[2]    changement indirect dans l’affectation des sols

Révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables

Jeudi 31 août, je suis intervenue en réunion de la commission des Transports lors du débat sur la révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables, en tant que rapporteure fictive pour le Groupe S&D sur le sujet. Les énergies renouvelables sont indispensables pour l’avenir de la planète, et leur usage dans les transports représentent un potentiel important de réductions des émissions nocives, en particulier de CO2, mais aussi pour améliorer la qualité de l’air. De plus, le domaine des énergies renouvelables est un secteur industriel en plein essor, dans lequel les entreprises européennes ont un rôle important à jouer, et peuvent devenir leader, pour ainsi contribuer à une croissance durable. Je suis intervenue pour rappeler les points essentiels pour les Socialistes, mais également souligner que le PE doit absolument avoir une position unie et forte, et que les possibilités de compromis autour de ce texte sont là, même si cela implique un travail long et minutieux.

« Sur ce dossier qui est très important je pense que les réunions de shadows pourront être utiles. Il faudra trouver des accords sur ce dossier extrêmement vaste mais il est très important que vis-à-vis des autres institutions européennes nous ayons un document fort et qui rassemble. Je note qu’il y a un consensus sur la distinction entre les différents agrocarburants, car tous ne se valent pas et sous couvert de sortir de la dépendance des carburants fossiles il ne faut pas créer de crise alimentaire ou aggraver la déforestation ; ce qui aurait des effets dévastateurs en matière de réchauffement climatique. Mais, avec quelle distinction et quel objectif chiffré ? Cela nécessite encore la discussion.

Pour le groupe des sociaux-démocrates il faut prendre en compte le type de plante utilisée mais aussi leur mode de production, ainsi que le facteur de changement d’affectation des sols (ce fameux ILUC) quand on évalue les bénéfices environnementaux réels des différents carburants. C’est aussi le cas du rapporteur et de certains shadows et il faudra approfondir les débats pour tenter de convaincre tous les groupes sur cette question. Les émissions lors de la combustion sont très importantes mais ce ne sont pas les seules à intégrer au calcul si l’on veut que nos efforts environnementaux soient efficaces. Les chiffres devront également être mieux discutés, comme les plafonds d’agrocarburants de 1ère génération et les objectifs minimums d’agrocarburants avancés. L’idée d’objectifs nationaux, en plus des obligations européennes d’énergies renouvelables, semble assez partagée. Il faudra que le Parlement européen arrive en négociations avec une position forte et unie face au Conseil, surtout sur l’article 25. L’idée pourrait être d’avoir une position plus souple sur les plafonds globaux des agrocarburants, par exemple 9% au lieu de 6,8%, mais avec une définition plus restrictive de ceux considérés comme propres ; en particulier en tenant compte du facteur ILUC. De même, on peut renforcer les objectifs d’agrocarburants avancés (5,3% au lieu de 3,6% en 2030) pour compenser un plafond global plus élevé. Tout ceci permet de sortir de l’écrasante hégémonie des carburants fossiles. Les questions de modes de comptage devront également être clarifiées. Plusieurs positions s’affrontent si les facteurs multiplicateurs (c’est-à-dire le fait de compter 2, 3, 4 fois plus la même quantité de carburants propres dans certains secteurs pour encourager les efforts dans un secteur donné ; par exemple l’aviation ou l’on sait que les efforts sont rares ou chers) peuvent être une bonne incitation à utiliser les énergies propres. Il ne faut pas pour autant qu’ils créent des brèches dans la législation et qu’ils favorisent des effets pervers en surcompensant des carburants fossiles. Donc, d’ici au vote je compte beaucoup sur nos réunions de shadows pour parvenir à des compromis importants. »

Implication du CCR dans l’élaboration d’une modélisation du facteur CASI dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre

Question prioritaire à la Commission européenne

Cette question parlementaire s’inscrit dans le cadre du travail parlementaire de révision de la directive énergies renouvelables, tout particulièrement de son volet qui concerne les carburants alternatifs. La question posée concerne la modélisation du facteur CASI (changements dans l’affectation des sols indirects) et sa prise en compte par les législateurs : en clair, il s’agit, quand on établit les valeurs d’émissions de chaque carburants, de prendre en compte non seulement ce qui est dégagé lors de la combustion à proprement parler, mais également des émissions générés par la production même des agrocarburants (par exemple, l’appauvrissement des sols lié à certaines cultures agricoles, ou encore le fait de devoir déplacer les cultures vivrières, indispensable à l’alimentation humaine).
Il est vrai que ces modélisations sont extrêmement complexes, et sont donc longues et chères à élaborer. Pour autant, le fait que la Commission refuse de les prendre en compte pour de simples raisons de moyens me paraît très préoccupant quant aux priorités européennes : nous parlons ici de soutenabilité à long terme de la production de carburant, si l’Europe est sérieuse dans sa volonté de combattre le changement climatique, alors elle doit mettre les moyens nécessaires à la production de carburants réellement vertueux et inoffensifs pour l’environnement, comme alternative crédible aux carburants fossiles.
Les Socialistes et Démocrates n’abandonneront pas cette exigence pour autant, car l’avenir de la planète est plus important que le manque de clairvoyance politique de la Commission !

Voici ma question et la réponse de la Commission.

Dans le cadre de la mise en œuvre des engagements de l’Accord de Paris, l’Union européenne encourage, notamment, le recours aux agrocarburants, comme substitut aux carburants fossiles. Mais ceux-ci sont également émetteurs de gaz à effet de serre, en particulier via les effets du changement d’affectation des sols indirect (ou facteur CASI).

Si l’existence du facteur CASI est reconnue unanimement, savoir comment l’estimer précisément, pour ensuite l’intégrer à la législation, pour calculer au mieux quelles sont les émissions véritables des agrocarburants, est source de nombreux débats.

Dans la mesure où l’Union européenne dispose d’un Centre Commun de Recherche, dont la mission est de fournir un soutien scientifique et technique à la conception, à l’élaboration, à la mise en œuvre et au suivi des politiques communautaires en répondant aux demandes de la Commission, pourrait-elle lui donner un mandat au JRC, et ainsi disposer d’un modèle communautaire de prise en compte du facteur CASI, plutôt que de sous-traiter les études à des organes de recherches extérieurs ?

Quelle serait l’impact budgétaire de passer par le CCR, plutôt que de financer des prestataires scientifiques ?

Voici la réponse P-004534/2017 donnée par M. Arias Cañete au nom de la Commission (17.8.2017)

L’évaluation quantitative des changements indirects dans l’affectation des sols (CIAS) requiert des outils de modélisation spécialisés couvrant non seulement la consommation mondiale, la production et le commerce de produits de base agricoles mais aussi les répercussions sur l’affectation des sols et les stocks de carbone. L’élaboration d’un modèle interne qui puisse satisfaire aux exigences des normes les plus récentes en matière de CIAS exigerait non seulement des ressources très importantes mais prendrait aussi un temps considérable. Dans ce contexte, le recours à des outils de modélisation externes qui sont élaborés spécifiquement pour modéliser les incidences des changements d’affectation des sols et qui sont tenus à jour par d’autres institutions de recherche de renommée internationale présente des avantages évidents. Comme pour toute autre prestation faisant l’objet d’un marché public, la Commission a mis en place un système qui vise à garantir que les outils de modélisation utilisés sont toujours les plus récents, en publiant régulièrement de nouveaux appels d’offres ouverts afin de maintenir la concurrence et un accès transparent à ces marchés.

Il n’est pas aisé d’évaluer l’incidence budgétaire de l’élaboration et de la tenue à jour d’un modèle interne permettant d’estimer très précisément les changements indirects d’affectation des sols. En tout état de cause, élaborer un tel modèle et le faire évoluer nécessiterait des ressources considérables. Les règles en matière de marchés publics, et notamment la sélection des contractants dans le cadre d’appels d’offres ouverts, garantissent une incidence budgétaire réduite au minimum.