Détachement des travailleurs en Europe : un coup d’arrêt à la concurrence sociale déloyale

Hier les négociateurs sont parvenus à un accord en matière de travail détaché dans l’intérêt des travailleurs européens : désormais, la règle « à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail » s’imposera. C’est l’aboutissement d’une longue lutte afin de mieux protéger les travailleurs détachés dès le premier jour et d’assurer des conditions sociales et salariales équitables sur le marché du travail européen.
Les travailleurs détachés bénéficieront des mêmes conditions de rémunération que tous les autres salariés ce qui signifie que les entreprises détachant un travailleur dans un État membre devront aussi s’assurer du versement du 13ème mois, des primes et appliquer la majoration salariale en cas de réalisation d’heures supplémentaires. Les frais liés au détachement – transport, hébergement, restauration – devront également être pris en charge par l’entreprise détachante et ne pas être déduits de la rémunération du travailleur.
Par ailleurs, nous continuerons la bataille pour qu’au plus vite, le droit européen reconnaisse la primauté des droits sociaux sur les libertés économiques.
Nous resterons cependant vigilants quant à l’application de ces mêmes règles au secteur du transport routier : nous ne saurions accepter que les chauffeurs routiers se voient attribués un statut de soutier par rapport aux autres travailleurs.

Détachement des travailleurs : la poudre de perlimpinpin d’Emmanuel Macron

Communiqué de la Délégation socialiste française

Hier soir, tard dans la nuit, les Etats membres ont adopté leur position de négociation sur la révision de la directive détachement des travailleurs. Cet accord marque une défaite totale de la France dans cette négociation du fait des erreurs stratégiques du Président de la République française.

Ce dernier avait fait du passage de 24 à 12 mois la revendication phare de la France : pourtant, la durée moyenne de détachement d’un travailleur est de 98 jours. Pourquoi avoir cédé sur des points réels pour tenter d’obtenir une mesure inutile, le passage à une durée de 12 mois, qui s’est transformée à 18 mois de fait avec les 6 mois supplémentaires après notification ?

Pour arracher ce hochet électoral, inutile sur le fond, la France a fait perdre de nombreux mois dans la révision de la directive détachement des travailleurs. Pire, elle a abandonné des avancées réelles, notamment en acceptant le report des mesures indispensables pour empêcher le dumping social dans le secteur du transport routier, conditionnées à l’adoption de nouvelles règles dans le cadre du Paquet mobilité. Aucune échéance n’est fixée pour l’adoption de ce Paquet mobilité ce qui fragilise d’autant plus l’application du principe fondamental « à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail » dans le secteur du transport routier. Ce compromis crée les conditions d’un dumping social légalisé dans les transports et d’une discrimination intolérable entre les travailleurs détachés selon leur secteur d’activité.

Le Parlement européen a adopté la semaine dernière une position qui ne sacrifiait pas le transport routier sur l’autel de la communication politique. C’est pourquoi nous lutterons pour corriger cet accord au rabais accepté à des fins purement électoralistes. Nous refusons que les chauffeurs routiers fassent office de variable d’ajustement et nous prendrons nos responsabilités pour défendre la justice sociale pour tous en Europe, qui passe par l’extension de la base légale du détachement pour qu’elle ne repose pas uniquement sur la libre prestation de services, mais intègre également la nécessité de protéger les droits des travailleurs, de tous les travailleurs. C’est le seul moyen pour que la Cour de Justice de l’Union européenne prenne enfin au sérieux la lutte contre le dumping social !

Échange avec les acteurs du secteur ferroviaire et des transports routiers sur l’avenir de la Directive Eurovignette

Mercredi 27 septembre, en tant que rapporteure du Parlement européen pour la révision de la Directive Eurovignette,  j’ai été invitée à intervenir lors d’un événement sur l’avenir de la politique européenne en matière de redevances d’infrastructure routière. Des représentants du secteur ferroviaire, des transporteurs routiers, des concessionnaires d’autoroutes, des entreprises d’entretien des réseaux routiers ainsi que des experts en fiscalité environnementale étaient présents pour cette première conférence-débat sur mon rapport en cours d’élaboration sur la révision de la Directive eurovignette.

Après avoir écouté les interventions des différentes parties prenantes, j’ai tout d’abord rappelé que mon travail devait être guidé par la recherche des intérêts des citoyens et la mise en œuvre de nos engagements climatiques pour réduire les émissions CO2. Alors que les transports représentent environ 20% des émissions de l’UE et que ses émissions devraient continuer de croître d’ici 2030, si rien n’est fait pour réduire les émissions des transports routiers, nous n’atteindrons pas nos objectifs climatiques.

Dans cette perspective, j’ai expliqué mon ambition de faire de la révision la directive Eurovignette un tournant dans l’application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. J’ai rappelé que ces « principes » n’étaient pas que des « mots » mais bien des politiques concrètes pour l’intérêt général.

Premièrement, le principe utilisateurs-payeurs doit se traduire par la mise en place de systèmes de redevances routières basés sur la distance parcourue et non la durée des vignettes afin de refléter dans la tarification l’utilisation réelle des infrastructures. Trop de pays ont encore des systèmes de vignette fondés sur la durée et seulement 25% du réseau routier transeuropéen est couvert par des systèmes de redevances basés sur la distance. Pour mettre en œuvre l’objectif du livre blanc des transports d’aller vers la pleine application du principe utilisateurs-payeurs, je défendrai donc la sortie progressive des systèmes de vignette au sein de l’Union européenne.

Le principe pollueurs-payeurs doit se traduire par la prise en compte des coûts externes du trafic routier liés à la pollution et au bruit. Pour ce faire, je défendrai l’obligation de moduler les redevances en fonction des émissions de CO2 des véhicules ainsi que l’instauration de redevances pour coûts-externes pour prendre en compte les émissions de polluants (particules fines, oxyde d’azote, etc.). Enfin, lors de la discussion avec les intervenants, j’ai également souligné l’importance d’encadrer le fléchage des revenus des redevances vers la rénovation du réseau routier et le financement des modes de transports plus propres pour accélérer la transition écologique. C’est aussi un enjeu pour assurer l’acceptabilité des systèmes de péages et de redevances basées sur la distance.

Déplacement en Bulgarie pour la Commission des Transports #PaquetRoutier #PolitiqueDeCohesion

Du 18 au 20 septembre, je participais à la délégation des députés européens de la Commission des Transports en mission en Bulgarie. La Bulgarie prendra la présidence du Conseil de l’Union européenne à partir du 1er janvier 2018 pour 6 mois.

Présidée par Vim Van de Camp, le coordinateur néerlandais PPE, la délégation était également composée de Lucy Anderson S&D Royaume Uni, Marian-Jean Marinescu PPE Roumanie, Peter Kouroumbashev S&D Bulgarie et Andrey Novakov PPE Bulgarie.

A Sofia, lundi, nous avons commencé notre mission par deux réunions au Ministère des transports en présence des vice-ministres

La première réunion était consacrée aux projets d’infrastructures ferroviaires, routières financés par l’EFSI et le MIE. La seconde concernait le paquet mobilité et plus spécifiquement le volet social du paquet routier (cabotage).

Le gouvernement bulgare fait du paquet mobilité sa priorité. La révision de la directive eurovignette est selon lui le premier pilier (« commercial ») de ce paquet. Le pilier social suscite des débats très animés en Bulgarie et constitue un dossier très sensible.

La Bulgarie reçoit un niveau très élevé de financements européens pour ses infrastructures ferroviaires et routières ; 1,8 milliards d’euros ont ainsi été versés (1,4 milliards d’euros via le Fonds européen d’investissements stratégiques pour la reconstruction et la modernisation de voies ferroviaire et la rénovation des infrastructures autoroutières mais aussi pour la construction de la 3ème ligne de métro de Sofia et 406 Millions d’euros via le mécanisme d’interconnexion européen pour les voies ferroviaires et la voie fluviale du Danube.

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Outre les très importants financements provenant de l’Union européenne, j’ai souhaité interroger les représentants du gouvernement sur les annonces faites en 2016 par le gouvernement chinois pour une participation financière de 10 milliards d’euros en Europe centrale et leurs éventuels investissements en Bulgarie. Cet engagement chinois ayant comme contrepartie des engagements auprès d’industries chinois pour du matériel ferroviaire pénalisant les industries européennes, alors même qu’au Parlement européen nous avons adopté une résolution demandant à la Commission européenne que les investissements non européens dans le ferroviaire ne pénalisent pas les acteurs industriels européens du secteur. La réponse bulgare a été pour le moins évasive. Aucun projet abouti d’investissement en Bulgarie n’aurait été pris par les Chinois.

Nous sommes ensuite passés à la discussion sur le paquet route. Il était prévu que participent à cette discussion des Transporteurs routiers et des représentants syndicaux.

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Sans surprise, les transporteurs bulgares se sont vivement opposés aux propositions de la Commission européenne, tant sur la révision de la directive des travailleurs détachés que sur le cabotage. Il s’agit pour eux d’une déclaration de guerre de la Commission influencée par deux Etats la France et l’Allemagne. Le transport routier constitue une activité économique majeure en Bulgarie. Les transporteurs bulgares refusent les propositions législatives sociales de la Commission les jugeant non applicable pouvant menacer tout leur secteur. Ils considèrent que les chauffeurs bulgares ont une qualité de vie supérieure en travaillant sur l’ensemble du territoire européen.

Si les transporteurs étaient venus très nombreux, seul un représentant syndical assistait à notre réunion sans avoir été autorisé à prendre la parole. J’ai regretté cela d’autant que la délégation du Parlement européen avait approuvé d’avoir ce débat à la condition que les syndicats puissent également s’y exprimer. Je suis intervenue pour rappeler que l’ensemble des syndicats européens s’étaient prononcés en faveur des propositions de la Commission, y compris les syndicats bulgares, en signant un texte commun : l’alliance de Varsovie en avril 2017.

A l’issue de la réunion, avec mes collègues Lucy Anderson et Peter Kouroumbashev nous avons pu échanger avec le représentant syndical présent qui a confirmé son désaccord avec la position des transporteurs.

Le calendrier parlementaire sur les questions sociales dans les transports fixe au premier semestre le temps utile de débats et d’amendements. Il est peu probable que côté Conseil, avec la présidence bulgare, la volonté de parvenir à un accord durant cette période soit partagé.

 

Nous avons poursuivi notre mission en visitant la gare ferroviaire de Sofia qui a été récemment entièrement rénovée grâce aux financement rénovée. La gare est multimodale, jouxtant la gare routière et la station de métro.

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Toutefois, malgré l’heure « de pointe », 17H00, nous avons constaté qu’elle était très peu fréquentée eu qu’aucun train ne circulait. Malgré de très importants investissements européens pour le trafic ferroviaire en Bulgarie, celui reste très peu utilisé au bénéfice du   transport routier.

 

Nous avons ensuite effectué un parcours en véhicule électrique qui commence à se déplacer à Sofia. Toutefois seuls 70 points de charge sont développés sur l’ensemble du pays ce qui empêche tout déploiement à grande échelle.

 

Mardi 19 septembre, nous nous sommes rendus à Bourgas en van. 380 km sur une autoroute en partie rénovée (grâce aux financements européens), très empruntée notamment par de très nombreux camions.

Les morts sur la route constituent un fléau pour ce pays et un enjeu de politique publique pour le gouvernement et nous avons pu en constater la réalité (vitesse excessive, téléphone au volant).

Bourgas est la 4ème ville de Bulgarie, sur la Côte de la Mer Noire, à proximité de la Turquie. La ville est en plein essor avec une activité maritime et touristique en expansion.

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Nous avons déjeuné sur l’ile Anastasia qui accueille une chapelle du 16ème siècle, un monastère successivement utilisé comme prison (pendant la guerre et sous le régime soviétique et désormais en musée, un hôtel restaurant. Tous ces équipements soigneusement préservés grâce aux financement européens de la politique de cohésion.

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L’étape suivante était le port maritime de Burgas. L’autorité maritime est nationale mais les quatre terminaux du port ont été entièrement privatisés.

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Anguel Zabourtov, Directeur général des infrastructures portuaires bulgares nous a présenté les différentes activités dans le bâtiment neuf (financé par les fonds européens) de l’autorité portuaire. Les nombreuses activités commerciales sont tournées vers la Mer Noire et la Mer Caspienne : Turquie, Georgie, Azerbaïdjan, Iran, Kazakhstan, Chine.

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Nous avons pu remarquer de très nombreux pipelines destinés à être implantés entre la Bulgarie et la Turquie pour acheminer le gaz depuis la Russie…

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Comme pour la gare ferroviaire de Sofia, l’activité sur le port le temps de notre visite était très réduite…

Le mercredi 20, nous sommes retournés à Sofia par le vol intérieur Bulgaria Air, et avons constaté la très forte activité à l’aéroport de Bourgas.

A l’assemblée nationale bulgare, nous avons une réunion très riche avec les membres de la commission des transports et les vice-ministres des transports.

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Leur agenda parlementaire a comme priorité la réforme du code de la route pour renforcer la sécurité routière avec trois volets : sécurité, maintenance et formation des conducteurs. Ils sont également engagés vers l’instauration de péages routiers au moyen de vignettes. Etant rapporteure pour la révision législative, je leur ai indiqué que les préconisations européennes allaient vers un système de redevance appuyée sur deux principes : pollueur payeur et utilisateur payeur et qu’à l’issue de 2020, les systèmes de vignettes devraient avoir disparu. Je leur ai également indiqué que la destination des recettes engendrées par ces redevances devrait permettre le financement des autres modes de transport dont le ferroviaire et la rénovation des routes.

Nous avons eu ensuite un nouveau débat vif sur le dumping social dans les transports routiers. Les parlementaires nationaux et européens bulgares et roumain dénonçant les propositions de la commission européenne et du Parlement européen.

L’argument qu’ils ont le plus souvent avancé était que l’Union européenne doit respecter la libre circulation et la question sociale n’est en aucun cas un socle du cadre européen ! Avec Lucy Anderson nous avons évidemment indiqué que nous ne partagions pas cette appréciation, d’autant que la Commission européenne en juin 2014 s’est engagée à faire du pilier social sa priorité. L’Europe ne peut avancer sans les Européens qui attendent des actes et une réelle protection. Si nous regrettons que ce pilier ne soit toujours pas concrétisé, nous continuerons à nous battre pour qu’il voit le jour.

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Nous avons poursuivi notre mission par une visite des chantiers métropolitains : avec la construction de la 3ème ligne de métro dont le coût est estimé à 498 millions d’euros dont 300 millions proviennent des fonds européens. Cette nouvelle ligne permettra d’accueillir 500000 usagers (contre 350000 aujourd’hui avec les 2 lignes actuelles).

Nous avons fini par la gare centrale de Sofia, où la station de métro a été construite sous les restes archéologiques de la ville romaine, remarquablement mis en valeur (grâce aux financements européens).

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C’était une visite très enrichissante qui m’a permis de prendre la mesure de l’importance de la politique de cohésion européenne pour ce jeune pays européen. Le défi qui est devant nous et peut-être que la présidence du Conseil en janvier y contribuera, est de faire partager l’aboutissement de l’intégration européenne par l’harmonisation sociale à cette échelle.

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L’Union européenne ne se limite plus à un marché économique, cela doit maintenant passer par un territoire aux droits sociaux et fiscaux protecteurs au bénéfice des Européens.

 

 

Retour sur une journée avec les syndicats du transport routier

Le mercredi 17 mai 2017 à Strasbourg je me suis engagée auprès des syndicats pour envoyer un message à la Commission européenne afin qu’elle mette la dimension sociale au cœur du Paquet mobilité qui sera présenté fin mai. Comme je l’écrivais il y a peu dans un article, ce Paquet Mobilité aux multiples enjeux – révision des règles de cabotage, des règles de temps de repos, de l’application du salaire minimum au travailleurs détachés dans le transports, renforcement des contrôles, etc. –  va profondément façonner l’évolution du secteur pour les vingt, trente prochaines années.

Dans ce cadre, je défendrai auprès des syndicats européens des propositions progressistes pour mettre fin à la dégradation des conditions de travail dans ce secteur.

La journée a commencé à 10h avec une mobilisation devant le siège du Parlement européen pour faire entendre la voix des millions de travailleurs représentés par des délégations syndicales venues de toute l’Europe.

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Ensuite j’ai invité plusieurs représentants syndicaux et le président de la section route de la fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), Roberto Parillo, à venir s’exprimer lors d’une conférence de Presse pour présenter la déclaration de Varsovie signée par plus de 60 organisations syndicales européennes et faire part de leurs inquiétudes sur les intentions de la Commission.

Lors de cette Conférence de Presse nous avons lancé un message à la Commission européenne pour l’appeler à rester cohérente avec ses engagements afin de ne pas faire des transports le parent pauvre du socle européen des droits sociaux.

A l’heure où l’UE s’engage en faveur d’un socle européen des droits sociaux et où le Président de la Commission a affirmé l’application du principe – à travail égal sur un même lieu salaire égal – comme un principe constitutif de l’Europe sociale, exclure le transport routier de la directive « travailleurs détachés », qui garantit ce principe, est inacceptable. Flexibiliser les temps de repos enverrait aussi un message en totale contradiction avec les intentions affichées de la Commissaire aux transports de ne pas revenir sur ces droits de bases.

Nous avons ensuite pris le temps d’un échange approfondi sur tous ces enjeux autour d’une réunion de travail avec les syndicats et plusieurs députés du groupe des socialistes et démocrates. Durant cet échange tous les représentants syndicaux des différents pays ont pu s’exprimer. Les députés ont également pu échanger directement avec des chauffeurs routiers afin de mieux appréhender les réalités du terrain et les besoins concrets des chauffeurs. Ce temps d’échange a permis d’aborder les propositions concrètes que nous pouvons mettre sur la table afin d’anticiper et améliorer les propositions de la Commission à venir : liste noire des entreprises frauduleuses, mise en œuvre des tachygraphes intelligents, etc.

Lors de cette réunion, j’ai aussi rappelé qu’il ne s’agissait pas seulement d’un enjeu sectoriel mais bien de la réalisation et de la concrétisation d’une Europe sociale qui protège les travailleurs et les citoyens européens.

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Dumping social dans les transports, la fin de l’impunité

Communiqué de la Délégation socialiste française Par Guillaume Balas, Sylvie Guillaume et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy

Nous saluons le réquisitoire du parquet du tribunal correctionnel de Valence à l’encontre de six cadres du transporteur Norbert Dentressangle, demandant trois ans de prison avec sursis et 45 000 euros d’amende. Il leur est reproché d’avoir employé abusivement 1 000 chauffeurs routiers polonais, roumains et portugais payés au tarif de leur pays d’origine, en violation de la directive détachement des travailleurs. 344 d’entre eux ont souhaité se constituer parties civiles. Délit de marchandage, prêt illicite de main-d’œuvre, travail dissimulé, autant de chefs d’accusation qui viennent qualifier le dumping social visiblement mis en œuvre par ce groupe racheté en 2015 par son concurrent américain XPO.

Si le verdict attendu fin mai confirme le réquisitoire, nous serons alors devant un cas d’espèce du mal qui ronge le projet européen. C’est-à-dire l’inaboutissement des règles sociales européennes face à un marché unique libéralisé. Le différentiel entre la liberté totale du marché et la faiblesse du socle social européen aiguisent l’appât du gain et renforcent la concurrence déloyale. Avec pour issue une situation perdant-perdant où certains salariés de l’Ouest sont écrasés par le dumping social et d’autres salariés, loin de chez eux, sont sur-exploités. Ce poison social se répand en opposant les uns aux autres, et accréditent le leurre du retour à des protections nationales. Nous espérons que cette jurisprudence française contre la fausse sous-traitance et ses abus aboutisse ; il faut aussi poser le débat au niveau européen et parvenir à l’égalité de traitement entre les salariés.

C’est pourquoi nous, députés socialistes européens, souhaitons que la lutte contre le dumping social se renforce concrètement et que soit voté, dès le printemps, un rapport d’initiative sur ce sujet au Parlement européen. Ce rapport doit proposer des mesures pour renforcer les contrôles et les inspections principalement dans les transports et le bâtiment, lutter contre les sociétés dites « boîtes aux lettres », éradiquer la fausse sous-traitance, en mettant en lumière les liens de subordination et les entreprises donneuses d’ordre face à leurs responsabilités. Cette première étape consiste à préciser et à faire respecter les règles, tant nationales qu’européennes, puis à les renforcer afin de pouvoir converger progressivement vers des droits sociaux européens. Il y a urgence à mettre un terme à ce grand désordre et à proposer une véritable alternative sociale européenne plutôt qu’un retour au protectionnisme.

 

 

Révision de la directive sur le détachement des travailleurs : enfin !

Communiqué de la Délégation socialiste française

La Commission européenne a présenté sa proposition de révision des règles encadrant le détachement des travailleurs. Les eurodéputés socialistes et radicaux se félicitent de ce premier pas : le débat sur la lutte contre le dumping social entre, enfin, dans le vif du sujet.

Les règles actuellement en vigueur datent de 1996 : initialement conçues pour protéger les salariés, elles se sont révélées, au fil des ans, obsolètes et ont été largement contournées et détournées de leur objectif, ouvrant la voie à une concurrence économique, sociale et fiscale généralisée entre travailleurs, entreprises et systèmes de protection sociale. D’où l’urgence d’une modernisation de ce texte.

Plusieurs propositions de ce projet vont dans le bon sens : désormais, les travailleurs détachés devront bénéficier des mêmes conditions de rémunération que leurs collègues travaillant pour la même entreprise avec un contrat du pays d’accueil. Jusqu’à présent, les travailleurs détachés ne pouvaient prétendre qu’au salaire minimum du pays d’accueil. De plus, ils devraient pouvoir prétendre au 13ème mois, aux primes de Noël ou d’ancienneté si elles existent dans le secteur ou la branche qui les emploient. La proposition comporte également la suppression bienvenue de la liste des secteurs qui privilégiaient la seule construction.

C’est là un début d’application du principe « à travail égal, salaire égal » au cœur de notre ADN politique, qui sera également appliqué à l’ensemble de la chaîne de sous-traitance et aux agences d’intérim. C’est un pas que nous saluons.

Il reste que ces propositions ne règlent pas tous les abus et contournements. D’abord, le détachement sera limité dans le temps à 24 mois maximum. C’est insuffisant : nous n’avons pas la même définition du mot « temporaire ». Ensuite, s’agissant des cotisations sociales : ni la question du différentiel de leur montant ni celle de la portabilité des droits acquis par le salarié dans le pays d’accueil n’est réglée, alors que l’Europe doit s’attaquer politiquement à la concurrence entre les modèles de protection sociale des Etats membres.

Autre point noir : aucune amélioration n’est, pour le moment, apportée concernant la fraude au formulaire de détachement et à l’affiliation aux systèmes de sécurité sociale.

Les eurodéputés socialistes et radicaux s’engageront résolument dans le travail parlementaire pour faire de cette révision, enfin initiée, l’occasion d’un progrès social pour tous les Européens, à l’Est comme à l’Ouest du continent : l’Europe sociale est la condition sine qua non de l’avenir du projet européen.