Des principes aux actes ! Vers une tarification plus verte et plus juste des routes en Europe

Jeudi 25 octobre, le Parlement européen a adopté mon rapport sur la révision de la Directive euro-redevance à une large majorité. C’est un signal fort pour mieux prendre en compte l’impact environnemental et social des transports routiers sur les plus de 136 000 km du réseau routier transeuropéen. Je me félicite que les députés ont adopté mes propositions pour mettre fin aux systèmes de vignettes pour les véhicules lourds et les véhicules utilitaires légers. C’est un pas en avant pour atteindre l’objectif du Livre blanc européen des transports pour aller vers la pleine application du principe utilisateur-payeur sur le réseau routier européen. Je regrette cependant que les députés aient voté contre l’application de cette mesure aux voitures particulières.

À terme, il faudra que ce principe s’applique bien à tous les véhicules. Les députés européens ont aussi voté pour mes propositions ambitieuses concernant l’application des redevances spécifiques liées aux niveaux de pollution dès 2021 pour les camions et à partir de 2026 pour tous les véhicules légers, y compris les voitures particulières. C’est un tournant pour la politique européenne des transports et l’application du principe pollueur-payeur. Enfin je me félicite de l’adoption de mes propositions visant à réduire les péages pour les véhicules propres et pour les usagers fréquents qui n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur voiture pour se rendre au travail.

J’appelle maintenant les États membres à se positionner sur ce texte pour arriver au plus vite à un texte final et moderniser nos systèmes de tarification des infrastructures routières en Europe.

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le Parlement européen a adopté aujourd’hui le rapport de l’eurodéputée Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy sur la Directive « Euro-redevance » qui encadre les systèmes de redevances routières sur les plus de 136 000 km du réseau routier transeuropéen. Les eurodéputés socialistes et radicaux de gauche se félicitent de ce vote ambitieux pour la protection de notre planète.

Les députés européens se sont prononcés pour la fin des systèmes de vignettes pour les véhicules lourds en 2023 et les véhicules utilitaires légers en 2028. L’objectif est que le coût des péages s’appuie sur la distance parcourue. Les députés européens ont également voté en faveur de la mise en place de redevances spécifiques liées aux niveaux de pollution de véhicules pour tous les véhicules lourds en 2021 et tous les véhicules légers, y compris les voitures particulières, en 2026. Le rapport établit aussi la possibilité de mettre en place des réductions des péages pour les usagers fréquents par rapport aux usagers occasionnels afin de limiter l’impact territorial et social des péages.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure et Présidente de la délégation socialiste française, l’adoption de ce rapport « marque un tournant dans la politique européenne des transports pour mieux prendre en compte l’impact environnemental et social des transports routiers en Europe. Sans mesure forte et sans une vision de long terme de l’évolution de la tarification des transports routiers – qui représentent plus de 70% des émissions du secteur des transports – nous ne répondrons pas à l’urgence climatique et au fléau de la pollution de l’air qui frappent nos concitoyens. J’appelle maintenant les États membres à prendre eux-aussi leur responsabilité pour traduire en actes les principes que nous avons adoptés afin d’arriver à un texte final d’ici la fin de la mandature. »

Pour l’eurodéputée, « l’acceptabilité des systèmes de péages se retrouve également au cœur du rapport. Il était indispensable d’accorder une importance centrale aux dimensions territoriale et sociale des péages en introduisant, pour la première fois, la possibilité de différencier les tarifs des péages entre usagers fréquents et usagers occasionnels en périphérie des agglomérations et dans les zones reculées. C’est une avancée majeure pour permettre aux usagers, qui n’ont d’autre choix que d’utiliser leur voiture quotidiennement pour se rendre au travail, de bénéficier d’un tarif préférentiel par rapport à des usagers occasionnels. Je suis également convaincue que mes propositions qui ont été adoptées pour garantir que les recettes des péages soient fléchées vers l’entretien des routes et l’investissement dans la mobilité durable et les transports publics permettront de renforcer l’acceptabilité de ces systèmes de redevance routière. »

Mon intervention en plénière :

 

Monsieur Le Président,

Madame la Commissaire,

Chers collègues,

La présentation de ce rapport aujourd’hui marque l’aboutissement d’un long cycle de travail de deux ans sur un texte fondamental pour l’avenir de la politique européenne des transports.

La révision de la Directive européenne qui encadre les systèmes de tarification routière sur plus de 136 000 km de route du réseau routier transeuropéen, représente une occasion unique pour mieux prendre en compte l’impact des transports routier sur notre société.

Si nous révisons ce texte c’est parce que la directive « Euro-redevance » – qui a permis de lutter contre les discriminations entre résidents et non-résidents – a atteint aujourd’hui ses limites pour contribuer pleinement aux objectifs du Livre Blanc des transports pour aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur.

Sans mesures fortes et sans une vision à long terme de l’évolution de la tarification des transports routiers, qui représentent plus de 70% des émissions du secteur des transports, nous n’atteindrons pas nos objectifs climatiques et nous ne répondrons pas à l’urgence de mieux lutter contre le fléau de la pollution de l’air qui frappe nos concitoyens.

Face à ces urgences, les mentalités évoluent et les usagers de la route sont de plus en plus conscients et sensibles à l’impact environnemental des transports routiers. Et c’est dans cette perspective, que nous décideurs politiques devons faire preuve de courage et de volonté pour accompagner et accélérer cette prise de conscience et la transition vers une tarification des routes plus juste et plus environnementale

Et je profite de cette occasion pour saluer ici le courage politique de la Commissaire d’avoir mis sur la table un texte ambitieux :

L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds et aux véhicules légers, l’interdiction progressive des systèmes de vignettes, ou encore l’obligation de moduler les péages en fonction des émissions de CO2, pour favoriser la mobilité propre, sont autant de mesures que je soutiens et qui se retrouvent dans le rapport qui sera voté demain.

Et le travail en commission parlementaire a permis d’améliorer la proposition de la Commission européenne :

Tout d’abord, concernant le principe utilisateur-payeur, la commission des transports a adopté mes propositions pour avancer la fin des vignettes à 2023 pour les véhicules lourds et à 2026 pour les véhicules légers afin d d‘accélérer la transition vers une tarification plus juste fondée sur la distance parcourue et

Concernant l’application du principe pollueur-payeur, la commission des transports a voté pour l’application de redevances spécifiques liées aux normes de pollution à partir de 2021 pour les véhicules lourds et à partir de 2026 pour les véhicules légers. C’est une proposition qui permettra de mieux prendre en compte les coûts environnementaux et sociétaux dans la tarification des routes et qui permettra de garantir qu’environ 50% du réseaux routier transeuropéen soit couvert par le principe pollueur-payeur.

Parallèlement à l’application de ces deux grands principes, l’acceptabilité et la transparence des systèmes de péages se retrouvent au cœur de mon rapport.

Premièrement, tout au long de mes travaux j’ai accordé une importance centrale aux dimensions territoriale et sociale des politiques de tarification des infrastructures routières. Et pour lutter contre la fracture territoriale, je propose d’introduire la possibilité de baisser le cout des péages pour les usagers fréquents, notamment en périphérie des agglomérations et dans les zones reculées. La directive actuelle ne donnait pas cette possibilité de différencier les tarifs des péages entre usagers fréquents et usagers occasionnels. C’est une avancée majeure que je propose pour garantir que les usagers qui n’ont d’autres choix que d’utiliser leur voiture quotidiennement pour se rendre au travail puissent bénéficier d’un tarif préférentiel par rapport aux usagers occasionnels.

Toujours en matière de cohésion territoriale, je propose également de donner plus de flexibilité aux États membres pour prendre en compte l’impact des péages sur les régions périphériques.

Deuxièmement, je suis convaincue que si l’on introduit un fléchage obligatoire des recettes des redevances pour lutter contre la dégradation des réseaux routier et pour promouvoir la transition vers une mobilité durable on renforcera l’acceptabilité des péages. L’incident tragique de l’effondrement du pont Morandi à Gênes nous rappelle le manque cruel d’investissement dans l’entretien et la sûreté des infrastructures routières en Europe. Les propositions de mon rapport qui établissent un fléchage obligatoire permettront de garantir que les recettes des péages serviront bien à assurer la sureté des infrastructures routières.

Pour conclure, j’aimerais rappeler l’importance d’aborder mon rapport comme un tout cohérent. Mes propositions en matière d’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur ne sauraient être analysées si l’on ne tient pas compte de toutes mes propositions visant à renforcer l’acceptabilité et la transparence des péages.

Enfin je tiens à remercier toutes les nombreuses personnes et organisation avec qui j’ai eu des échanges constructifs pour aboutir à ce rapport équilibré et ambitieux.

Ma conclusion:

 

Merci Monsieur le Président,

Merci beaucoup à tous mes collègues pour ce débat et pour les avis tranchés,

Merci Madame la Commissaire pour votre engagement et vos propos,

Beaucoup d’inquiétudes soulevées dans ce débat sont déjà couvertes par le rapport, notamment sur les sujets sociaux et sur le principe de subsidiarité. Mais je vais revenir sur un point en particulier, sur l’exclusion des véhicules légers du champ d’application de ce texte qui reviendrait à « défendre » les usagers de la route mais c’est tout le contraire.

Car exclure les véhicules légers c’est voter contre la réduction des péages de 75% pour les voitures zéro émission et c’est voter contre la réduction des péages pour les voitures qui émettent moins de CO2. Exclure les voitures c’est donc pénaliser les usagers qui vont de plus en plus s’orienter vers des véhicules propres. Et il ne faut pas avoir une vision à court terme de l’avenir de la tarification des infrastructures routières. Exclure les véhicules légers c’est aussi voter contre la réduction des péages pour les usagers fréquents qui doivent emprunter des routes soumises à péage pour se rendre au travail. Mais ce n’est pas tout, exclure les voitures du champ d’application c’est aussi donner la possibilité aux États d’introduire des systèmes de vignette plus discriminatoires entre résidents et non -résidents.

Ceux qui prétendent défendre les usagers de la route en voulant exclure les véhicules légers font en fait le contraire : ils s’opposent à une tarification routière plus juste pour les contribuables, qui paient aujourd’hui dans de nombreux pays l’entretien des routes, et pour les usagers qui ne bénéficieront pas des propositions de modernisation des péages inclues dans ce rapport.

Pour conclure j’aimerais donc appeler les collègues à ne pas revoir à la baisse le niveau d’ambition du texte pour arriver à une position du Parlement européen forte, notamment en vue des négociations avec les États membres.

 

Mon explication de vote :

J’ai voté en faveur de mon rapport sur la révision de la Directive euro-redevance. C’est un signal fort pour mieux prendre en compte l’impact environnemental et social des transports routiers sur les plus de 136 000 km du réseau routier transeuropéen. Grâce à ce rapport, nous faisons un pas en avant vers le principe de l’utilisateur-payeur sur le réseau routier européen, tel qu’indiqué dans le Livre blanc européen des transports. Autre victoire, le texte comprend des mesures pour l’application des redevances spécifiques liées aux niveaux de pollution dès 2021 pour les camions et à partir de 2026 pour tous les véhicules légers, y compris les voitures particulières. C’est un texte ambitieux que je porterai, au nom du Parlement européen, lors des négociations avec la Commission européenne et les États membres pour enfin moderniser nos systèmes de tarification des infrastructures routières en Europe.

 

 

« L’Homme au cœur de l’attractivité du transport » Assises Transport&Mobilité

Jeudi 27 septembre j’ai participé à une table ronde à l’occasion des 6ème Assises du transport et de la mobilité. Je suis intervenue aux côtés d’Anne-Laure Cattelot, députée du Nord, et nous avons répondu aux questions des nombreux acteurs du transport présents en duplex à Lille, Lyon, Montpellier, Nice et Caen

Je suis ravie d’avoir pu échanger avec les professionnels du secteur sur le thème « L’Homme au cœur de l’attractivité du Transport » parce que c’est un sujet d’actualité totalement en phase avec mon engagement parlementaire au sein de la commission des transports du Parlement européen.

Oui, remettre l’homme au cœur de l’attractivité des transports routiers en luttant contre la dégradation des conditions de travail est une nécessité pour l’avenir de la profession. Et, lors de mon intervention j’ai expliqué pourquoi dans le secteur routier, qui est par nature intrinsèquement lié à l’intégration de l’Union européenne, la réponse pour revaloriser la profession doit nécessairement passer par l’échelon européen. C’est seulement au niveau européen que nous pouvons apporter une réponse au dumping social et à la concurrence déloyale qui minent l’attractivité du secteur. Et c’est dans cette perspective que j’ai pu aborder les enjeux du « Paquet mobilité », en cours de discussion au niveau européen, qui vont impacter concrètement les conditions de travail de millions de chauffeurs.

J’ai aussi évoqué le rôle de la future Autorité européenne du travail, qui devrait être opérationnelle dès 2019, afin de garantir le respect des règles communes et, le cas échéant, de sanctionner ceux qui ne respectent pas les règles.

Cet échange a également été l’occasion pour moi d’aborder la question du financement et de la tarification des infrastructures routières et de revenir sur l’annonce du Ministre de l’écologie d’instaurer une « vignette ». En tant que rapporteure pour le Parlement européen sur la révision de la directive appelée « Euro-vignette », j’ai souligné à quel point l’annonce du Ministre était archaïque et totalement contraire à l’évolution du cadre européen en la matière.  Premièrement le cadre européen interdit strictement de mettre en place une vignette uniquement pour les non-résidents. Une telle mesure serait discriminatoire et clairement incompatible avec le droit de l’Union. Et deuxièmement, nous sommes justement en train de réviser la directive appelée « Eurovignette » pour interdire les systèmes de vignettes et les remplacer par des péages pour appliquer les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. J’ai souligné qu’en tant qu’ancienne conseillère régionale je connaissais bien les problématiques liées au financement des infrastructures routières et qu’il était indispensable de trouver les ressources nécessaires pour entretenir et rénover notre réseau routier afin de garantir la sécurité de tous les usagers.

 

Adoption du rapport sur la Directive Euro-redevance routière: Les députés européens votent en faveur de l’application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur sur tout le réseau routier européen

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui les députés de la commission transport ont adopté le rapport de Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy sur la révision de la Directive Euro-redevance routière. Pour l’eurodéputée, ce vote « marque un tournant dans la politique européenne des transports pour aller vers une tarification des infrastructures plus juste et plus durable, fondée sur les deux grands objectifs du Livre Blanc des transports : aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur sur tout le réseau routier européen».

Les députés ont adopté les propositions de la rapporteure pour remplacer les systèmes de vignettes par des systèmes de redevance (péage), fondés sur la distance parcourue, à partir de 2023 pour les véhicules lourds et de 2026 pour tous les véhicules légers, y compris les motos. Avec ce vote les députés européens envoient un message fort pour appliquer le principe utilisateur-payeur sur tout le réseau routier européen.

Les députés ont adopté une proposition phare de la rapporteure pour rendre obligatoire à partir de 2021 pour tous les véhicules lourds l’introduction de nouvelles redevances pour coûts externes, liées aux normes EURO des véhicules, et à partir de 2026 pour les voitures sur tout le réseau routier européen. Les députés ont également voté pour que les péages existants soient également modulés en fonction du niveau d’émission de CO2 des véhicules, notamment pour réduire les péages pour les véhicules zéro émission. Là aussi, c’est un signal fort pour l’eurodéputée pour « traduire en acte nos engagements climatiques et mieux prendre en compte l’impact environnemental et sociétal du trafic routier ». La rapporteure se félicite également que ses propositions pour donner la possibilité d’introduire des redevances pour congestion aient été adoptées.

Les députés ont largement soutenu la proposition d’établir un fléchage obligatoire des recettes des redevances routières vers les transports. C’était un point clé du rapport pour améliorer la proposition de la Commission et renforcer l’acceptabilité et la transparence des redevances routières. Cette mesure permettra aussi de lutter contre la dégradation continue du réseau routier européen et notamment des routes secondaires. C’est un enjeu de sécurité routière. Cette mesure permettra aussi de dégager des ressources pour soutenir la transition vers une mobilité plus durable.

Pour garantir la cohésion sociale et territoriale, les députés ont adopté des amendements pour donner la possibilité d’augmenter les niveaux de réduction possibles pour les usagers fréquents, en particulier en périphérie des grandes agglomérations et dans les régions périphériques. La prise en compte des autorités locales dans le texte permettra de renforcer la capacité des collectivités locales à agir pour développer une politique de tarification routière sur leur territoire.

Enfin, la rapporteure se félicite que les députés aient adopté sa proposition pour mettre en place une Agence européenne des transports terrestres pour encadrer les péages dans l’Union européenne.

Les députés européens ont accordé le mandat à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy pour entrer en négociation avec le Conseil de l’Union européenne afin d’arriver à un texte final qui sera voté en plénière du Parlement européen.

 

 

Péages routiers : ultime discussion autour des amendements avant le vote

Après des mois de négociations avec les rapporteurs des autres groupes politiques, j’ai présenté lundi 14mai en Commission des Transports, les amendements de compromis qui seront soumis au vote sur mon rapport le 24 mai.

Les amendements de compromis ont pour objectif de recueillir la plus large majorité possible sur des points essentiels du texte. Bien entendu, en raison des clivages politiques, tous les amendements de compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes politiques. Dans ce cadre, j’ai présenté hier les compromis qui disposent d’un large soutien et qui vont dans le sens de mes propositions pour garantir un fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; pour mieux prendre en compte l’impact des péages sur les cohésions sociale et territoriale ou encore pour mieux prendre en compte le niveau de pollution des véhicules dans la modulation des péages.

Lors de la commission parlementaire j’ai également souligné que certains points clés comme la fin des vignettes pour les véhicules légers ou les redevances pour coûts externes faisaient encore l’objet de discussion.

J’ai également profité de cet échange pour répondre aux interrogations de certains députés sur l’inclusion des réseaux secondaires et des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive. J’ai rappelé que mon rapport visait à traduire en acte les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur du Livre Blanc des transports que nous avons adoptés en début de mandature.

Chers collègues, chers rapporteurs,

Avant de présenter les amendements de compromis sur lesquels nous avons travaillé, j’aimerais vous remercier pour votre collaboration et votre implication dans la rédaction de ces compromis.

Je pense que nous avons fait du bon travail dans un temps limité. Les amendements de compromis couvrent tous les enjeux du texte et même si, bien entendu, tous les compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes,  ce qui est tout à fait normal, nous avons réussi à obtenir sur de nombreux compromis la majorité la plus large possible.

Les compromis sur : le fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; sur les modalités de réduction pour les usagers fréquents ; sur les majorations des péages dans les zones montagneuses ; sur la variation des péages pour les régions périphériques ou encore sur l’obligation de moduler les péages pour les poids lourds en fonction des émissions de CO2, disposent d’un large soutien au sein des rapporteurs fictifs.

Aussi, je me félicite que la majorité des rapporteurs fictifs soutiennent la proposition de compromis pour avancer la fin des vignettes pour les véhicules lourds au 31 décembre 2022. C’est je crois un message important pour aller vers la réalisation des objectifs du livre blanc des transports.

D’autres compromis doivent encore faire l’objet de discussions, et nous aurons demain une dernière réunion de shadow pour finaliser les discussions.

Sur les redevances pour coûts externes je propose de reprendre les résultats du vote en ENVI pour définir des valeurs minimales pour le montant de ces redevances liées à la classe EURO des véhicules.

J’ai bon espoir de parvenir à un bon compromis sur ce point clé pour l’application du principe pollueur payeur aux véhicules lourds sur le réseau transeuropéen.

Concernant les compromis sur la sortie des vignettes pour les véhicules légers, là aussi il faut continuer les discussions.

C’est un point sensible et je comprends parfaitement les préoccupations de certains membres, mais je tiens à souligner que la date de sortie proposée dans les compromis, le 31 décembre 2025, permet de garantir la progressivité de la mesure afin de donner suffisamment de temps aux États membre pour s’adapter au cadre règlementaire européen.

Enfin, pour éviter tout malentendu je tiens à clarifier que le compromis sur les redevances pour congestion maintient le caractère non obligatoire de ces redevances. Le texte n’oblige pas les États membres à introduire des redevances pour congestion mais leur donne la possibilité de le faire dans un cadre harmonisé s’ils le souhaitent. Je suis tout à fait consciente des réticences de certains députés et je tenais ici à les rassurer sur le caractère non contraignant de ces redevances.

De même, le compromis sur l’élargissement du champ d’application de la Directive au réseau secondaire, n’induit pas l’obligation pour les États de mettre en place des péages sur ces réseaux. Le compromis établit simplement que si les États mettent en place des péages sur ces réseaux, ils doivent le faire selon le cadre harmonisé de la Directive Euro-redevance afin d‘éviter une fragmentation des systèmes de péage au sein de l’Union et d’éviter le report du trafic vers le réseau secondaire.

Pour conclure, je dirai que le paquet de compromis répond à l’objectif de maintenir le niveau d’ambition de la proposition de la Commission en la renforçant sur certains points comme sur les redevances pour coûts externes et en l’améliorant aussi pour tenir compte de l’impact social et territorial des systèmes de péages.

Tout d’abord je voulais indiquer que nous avons voté à une très large majorité la révision du Livre Blanc des transport et ce double principe de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Dans un an, auront lieu les prochaines élections européennes et notre crédibilité c’est aussi de respecter les engagements qu’on a pris. Ce rapport comme beaucoup des rapports que nous adoptons en commission des Transports sont l’application de ce que nous avions défini comme principes.

Je remercie les interventions des rapporteurs fictifs et on voit bien que les prises de paroles ont porté sur les amendements de compromis encore en discussion. Donc ce qui est revenu c’est la question liée au coût de congestion.

Alors j’ai bien entendu que cela posait problème à un ou deux groupes particuliers, il y a malgré tout un ensemble de groupes qui soutiennent les coûts de congestion et par ailleurs je voulais le souligner cela existe déjà dans certains pays où il existe déjà des tarifs différenciés selon le trafic enregistré et c’est totalement compris et accepté dès lors que cela est expliqué.

C’est cette proposition qui est proposée par la Commission, elle a déjà fait ses preuves et c’est un moyen aussi de faire en sorte qu’il y ait moins de trafic et donc moins de pollution. Donc il y a toujours cette idée derrière et donc ce n’est pas venu comme ça d’une idée farfelue. Vous pouvez aussi le constater dans un pays que je connais bien en effet M. Liégois qui l’applique sur certaines de ses autoroutes.

Sur la question du réseau secondaire, le principe de subsidiarité reste. Je l’avais dit dans mon propos introductif et donc je le redis ce n’est pas l’obligation de mettre en place un système de péage sur tous les réseaux secondaires mais bien, les États membres qui le souhaitent, dans le respect du principe de subsidiarité, peuvent le faire puisqu’on sait qu’il y a un certain nombre de routes secondaires qui sont en réalité des routes devenues des voies de déviations parce que non soumises à péage. Et sur ces routes secondaires qui sont utilisées comme des routes à péage il y a des questions de sécurité qui se posent qui doivent être traitées.

Et pour répondre à ce qui était indiqué pour savoir comment on peut faire pour s’assurer qu’il y ait de la sécurité sur ces routes secondaires, et bien précisément avec le fléchage des recettes sur lequel nous sommes très largement d’accord, il sera possible d’affecter les recettes à l’amélioration de la sécurité.

Passer des vignettes aux péages. Tous les utilisateurs des autres modes de transports payent pour la distance qu’ils parcourent et s’il y a encore dans certains pays de l’Union européenne une exemption pour les véhicules légers, cela existe déjà dans beaucoup de pays de l’Union européenne, donc il y a finalement aujourd’hui une inégalité.

La proposition qui est faite c’est bien de s’assurer que tout mode de transport y compris la voiture, parce que nous sommes là comme représentants des citoyens européens et pas uniquement des automobilistes, contribuent équitablement. C’est une participation éco-citoyenne de tout le monde dans l’usage de la voiture parce qu’il pollue et abîme la route. En outre, nous proposons de préciser de quelle manière les recettes issues de ces péages pourront être affectées pour les investissements dans le secteur des transports.

Tout est lié, faire en sorte que tous les véhicules soient pris en compte mais faire aussi en sorte que les recettes qui sont perçues aillent bien aux systèmes des transports.

Sur la question de la différentiation entre les cars, les bus et les camions, nous avons bien fait une différentiation dans les niveaux de redevance concernant les cars et les bus pour bien prendre en compte qu’il s’agit d’un service public et qu’ils ne peuvent pas être soumis au même niveau de redevance que les camions.

J’ai beaucoup entendu aussi le mot taxe, mais ce ne sont pas des taxes mais bien des redevances et des redevances dont l’idée, je le répète, avec un fléchage des recettes qui iront bien au transport. Ce sera une nouveauté et je pense qu’il faut avoir un Parlement européen très fort sur cette question-là pour vraiment avancer et pour permettre une compréhension et une acceptation de tous.

Et oui en trilogue nous aurons besoin de démontrer qu’une forte majorité de notre institution le souhaite. Je vous remercie et je vous donne rendez-vous à demain pour notre dernière réunion de shadow et puis je voulais aussi en profiter pour remercier mon assistant Samuel Baylet qui a aussi beaucoup travaillé avec les uns et les autres sur ce rapport.

 

 

Rapport sur les péages routiers : examen des amendements

Mardi 20 mars, en commission des transports, j’ai présenté les amendements déposés sur mon rapport sur la Directive européenne encadrant les redevances routières. Plus de 483 amendements ont été déposés ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification des infrastructures routières dans l’Union européenne.

Lors de cette commission, j’ai réitéré les grands principes qui ont guidé mes travaux pour traduire en acte nos engagements climatiques. Les transports routiers contribuent à hauteur de 70% des émissions du secteur des transports qui vont continuer de croître. Sans mesure forte, comme la pleine application du principe pollueur-payeur dans les transports routiers, nous n’arriverons pas atteindre les objectifs de l’Accord de Paris. Cet échange m’a également permis de mieux appréhender les demandes et les inquiétudes des autres députés sur ce rapport. Enfin, j’ai rappelé l’importance de ne pas exclure les contrats de concession de la Directive afin de maintenir une application rapide dans tous les États membres. Les négociations avec les représentants des autres groupes politiques du Parlement européen vont maintenant commencer pour arriver à un texte final et un vote en commission parlementaire le 24 mai prochain.

Chers collègues, chers rapporteurs fictifs,

Plus de 483 amendements ont été déposés sur le rapport ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification dans l’Union européenne. Alors je n’aurai pas le temps d’évoquer toutes les propositions contenues dans tous ces amendements mais je vais essayer de vous présenter quelles sont pour moi les principales orientations qui en ressortent.

Tout d’abord je constate un large soutien à la sortie progressive des systèmes de vignette pour aller vers un système fondé sur la distance, qui reflète notre objectif politique en faveur de l’application du principe utilisateur-payeur sur le réseau routier européen.

Si, bien entendu, les échéances proposées par les députés diffèrent : certains députés souhaitent la fin des système de vignette en 2022 pour tous les véhicules, d’autres en 2024, d‘autres députés souhaitent maintenir une distinction entre les échéances pour les véhicules lourds et les véhicules légers ; sur le fond il me semble qu’il y a un consensus sur le principe d’acter la fin des vignettes, la discussion sur les dates et les échéances viendra après et nous devrons trouver le bon équilibre dans les compromis. Et même si j’ai bien pris note de la position de quelques députés qui veulent maintenir les vignettes pour les véhicules légers je pense que la majorité des députés sont aujourd’hui prêts à aller de l’avant sur l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive.

Deuxièmement, sur le principe pollueur-payeur, je dois dire que je suis un peu déçue du niveau d’ambition de certains collègues qui ont déposé des amendements visant à rendre optionnelle la mise en place des redevances pour coûts-externes ou l’obligation de moduler les péages en fonction des émissions de CO2 !

Je pense qu’il ne faut pas amoindrir le niveau d‘ambition de la Commission mais au contraire le renforcer. L’internalisation des coûts externes des transports routiers va dans le sens de l’histoire et comme je l’ai répété il me semble important de traduire en acte nos engagements climatiques. Dans cette perspective, la révision de la Directive doit marquer un tournant dans l’application d’un principe pollueur-payeur. Mais dans tous les cas, sur ce point il faudra aussi bien évidemment prendre en considération les résultats du vote en commission ENVI.

Troisièmement, sur l’acceptabilité des systèmes de péage, je me félicite que la majorité des députés, tous groupes confondus, a déposé des amendements qui vont dans le sen de mon rapport pour mieux prendre en compte les facteurs socio-économiques dans la modulation des péages.

Enfin, je tiens à souligner que j’ai bien pris note des amendements de plusieurs députés visant à faciliter les systèmes de majorations dans les zones montagneuses qui sont plus sensibles au trafic routier et que j’ai également bien pris en considération les demandes concernant l’impact des péages sur les régions périphériques.

Pour terminer, j’aimerais souligner les risques liés à l’exclusion des contrats de concession existants de toutes les nouvelles dispositions. Bien entendu il faut prendre en compte l’équilibre des contrats de concession mais pour autant ces contrats peuvent être adaptés et modifiés pour répondre aux objectifs du cadre règlementaire européen. Exempter purement et simplement ces contrats pourraient aboutir à reculer de 10 à 20 ans la mise en place des dispositions sur lesquelles nous travaillons aujourd’hui dans plusieurs pays de l’UE.

Merci Madame la Présidente, merci aux rapporteurs fictifs, merci aux députés et à la Commission pour leurs différentes interventions.

Alors vous avez raison, je m’adresse principalement à Georges, Dominique et Madame Aiuto, je n’ai pas reparlé dans mes propos de la question du fléchage des recettes, de l’earmarking. Et peut-être, je m’en rends compte, on aurait dû en parler dès la première réunion de shadow meeting et évidemment je vais maintenir la proposition et je pense que nous arriverons à trouver le compromis le plus large possible sur ce point-là pour permettre l’acceptabilité du passage des systèmes de vignette aux euro-redevances. Donc je n’en ai pas parlé dans mon propos, mais vous l’avez très bien fait et je continue et la prochaine réunion nous allons avoir à travailler sur cette question-là qui est indispensable.

Je voulais aussi indiquer par rapport à la question des contrats de concession qui est revenue plusieurs fois. Je pense que la façon dont Dominique Riquet en a parlé est la plus juste, c’est à dire que les contrats de concession aujourd’hui ne tiennent pas en compte du principe pollueur-payeur et des coûts-externes et c’est sur cette partie-là qu’il va falloir faire des modifications à ces contrats de concession, on connait les règles de droit et les règles juridiques et il n’en demeure pas moins que ces deux principes qui sont dans la proposition de Directive, qui ne faut plus appeler Eurovignette Madame la Présidente mais Euro redevance, j’y tiens beaucoup, doivent se mettre en application.

Sur la date du vote je soutiens complètement la Présidente sur le fait qu’il faut absolument que nous votions le 24 mai. Souvenez-vous, cela fait maintenant un an que la Commission européenne a présenté ce Paquet mobilité, nous nous sommes engagés à faire tout le travail nécessaire et je crois que l’ensemble des shadow rapporteur sont motivés et prêt à travailler aussi longtemps qu’il le faudra pour que nous parvenions à trouver un texte solide pour cette échéance du 24 mai.

Concernant un point aussi qui a fait l’objet d’un certain nombre de débat sur les routes secondaires que l’on propose d’inclure dans le champ. On ne le propose pas d’une manière qui viendrait d’en haut et qui imposerait que toutes les routes secondaires soient concernées par des systèmes de redevance.

C’est évidemment aux États membres ou aux autorités locales de déterminer celles qui sont pertinentes pour rentrer dans ce champ-là. Il ne s’agit pas de faire payer d’un village à un autre M. Van de Camp, mais bien sur des routes secondaires qui sont aujourd’hui utilisées pour contourner les routes à péage. Donc c’est par rapport à cela, pour s’assurer que les deux principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur sont bien mis en œuvre, mais ce n’est pas de dire que toutes les routes européennes, quelques soit même les chemins vicinaux, seront concernées. Ce n’est absolument pas le cas. Et, sur la question de la prise en compte des transports publics, je pense au bus et au car et nous avons eu une longue discussion lors de notre réunion de shadows, il faudra trouver des aménagements mais encore une fois il n’y a pas d’exemption aux principes.

On prend en compte en revanche l’utilisation et la destination qui en est faite, notamment pour les bus qui permettent d’accéder au dernier kilomètre qui ne sont pas couverts pas un autre mode de transport, je pense notamment au train. Donc nous allons continuer à travailler et respecter le calendrier et merci aux rapporteurs fictifs pour leur travail et leur engagement.

 

Mon rapport Euro-redevance routière en débat en France : passer des paroles aux actes

Hier, lors d’un colloque organisé par l’association TDIE, j’ai présenté mes travaux sur la révision de la Directive Euro-redevance routière. J’ai débattu des grandes orientations de mon rapport avec plusieurs experts de la politique des transports, des élus, des représentants de la profession et de l’administration française.  Les débats ont été riches et intenses tant la tarification des infrastructures routières en France est un sujet d’actualité : d’une part, avec la publication récente du rapport du Comité d’orientation des assises de la mobilité et, d‘autre part, la nécessité de mieux prendre en compte les impacts environnementaux des transports routiers. C’est dans ce contexte que j’ai présenté mes propositions visant à traduire concrètement, dans le cadre règlementaire européen, les deux grands principes qui doivent encadrer toute politique de tarification des infrastructures routières : l’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur à tous les véhicules.

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Tous les intervenons ont soutenu ces deux principes, en revanche la volonté politique de les mettre en œuvre fait encore débat. Et lors de ce colloque j’ai regretté publiquement le positionnement du député LREM,  Damien Pichereau, qui propose dans sa résolution sur le Paquet mobilité de maintenir la possibilité de garder des systèmes de vignette (fondé sur le temps) alors même qu’au niveau européen nous voulons progressivement interdire ces systèmes qui sont contraire au principe utilisateur-payeur.

Lors de cet échange j’ai aussi été confortée, par les interventions des différents représentants des transporteurs routiers, sur le fait que l’application de ces deux principes doit se faire de manière non discriminatoire à tous les véhicules. C’est une mesure au cœur de mon rapport qui permettra de renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage.

Mes propositions pour aller vers un fléchage obligatoire des recettes vers les transports routiers et les modes de transport plus durables ont également été accueillies favorablement par la majorité des participants. Enfin ce débat m’a permis de mettre en avant mes recommandations aux autorités françaises pour donner plus de compétences aux autorités locales dans la tarification des routes du réseau non-concédé.

Crédits photos: Véronique Partouche

Pour la qualité de l’air, appliquer le principe pollueur-payeur dans les transports routiers

Communiqué de la Délégation socialiste française

Neuf Etats européens doivent aujourd’hui transmettre à la Commission européenne les mesures qu’ils comptent prendre afin d’améliorer la qualité de leur air. En effet, Allemagne, France, Espagne, Italie, Royaume-Uni, Roumanie, Hongrie, République tchèque et Slovaquie ne respectent pas la directive sur la pollution de l’air. En 2014, c’est près de 500 000 personnes qui sont mortes prématurément à cause de la pollution de l’air.

Face à cette situation, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure en charge de la loi européenne « Euro-redevance routière », propose d’appliquer les principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur à la tarification des infrastructures routières en Europe pour tous les véhicules.

Pour traduire l’objectif politique du principe «pollueur payeur», elle propose d’appliquer une redevance pour « coûts-externes », liée aux normes de pollution des véhicules, sur toutes les routes déjà couvertes par des péages. Le calcul de ces redevances serait fondé sur les normes EURO des véhicules, qui représentent les niveaux d’émissions de polluants (NOx) des véhicules.

Pour rappel, les NOx sont émis lors de la combustion à haute température d’énergies fossiles (charbon, fuel, pétrole). Ce gaz participe aussi à la formation du smog et des pluies acides. 9 % de la population européenne vit dans des lieux où les seuils légaux de NO2 sont dépassés et le secteur du trafic routier est responsable de plus de la moitié des émissions de NOx.

Concrètement, à tire d’exemple, pour un trajet de 450 km, cette redevance reviendrait à augmenter les péages entre 4 euros et 8 euros pour une voiture diesel selon sa norme EURO et entre 1 et 2,25 euros pour une voiture essence selon sa norme EURO. Pour les camions répondant aux normes européennes les plus strictes, la redevance serait plus élevée et pourrait atteindre 14 euros pour un trajet de 450 km quand un camion polluant pourrait payer un surcoût de 39,6 euros.

Afin d’approfondir les propositions contenues dans son rapport, notamment dans la perspective de la future loi d’orientation des mobilités prévue en 2018, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy vous propose une rencontre à Paris :

Quand ? Mardi 13 février, 11h15

Où ? 288, boulevard Saint-Germain, 75007 Paris ; métro et bus station Assemblée nationale (ligne de métro 12 ; lignes de bus 24, 63, 73, 83, 84, 94).

Merci de confirmer votre présence : jose.lavezzi@europarl.europa.eu