Émissions de CO2 des voitures et vans : lobbies 1 – climat 0 ?

Communiqué de la Délégation socialiste française

La commission des Transports du Parlement européen s’est prononcée aujourd’hui sur les futures normes d’émissions de CO2 des voitures et des vans, pour lutter contre le réchauffement climatique. Le bilan ? Une fois de plus, l’environnement passe après les inquiétudes économiques de court-terme, et la majorité conservatrice et libérale de cette commission a tout fait pour étouffer au plus possible les ambitions progressistes de la rapporteure Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, malgré les engagements européens lors de la COP 21, faisant peu de cas des enjeux de compétitivité industrielle de la prochaine décennie.

Non seulement l’avis de la commission des Transports s’est avéré très en deçà de la réduction d’émissions qu’il faut à l’Europe pour atteindre ses objectifs climatiques, mais la droite conservatrice et libérale s’est aussi opposée à un contrôle plus rigoureux du respect des normes par les constructeurs automobiles, alors même que le dieselgate (qui continue encore aujourd’hui) avait clairement montré les limites des tests en laboratoires, bien moins représentatifs que les tests en conditions réelles. Les libéraux ont aussi décidé, au dernier moment, de ne plus soutenir la création d’une Agence européenne des transports terrestres, qui serait pourtant la meilleure garantie d’un contrôle indépendant des intérêts économiques des États-membres.

« Qu’on le veuille ou non, le changement climatique a déjà commencé. Qu’on le veuille ou non, le modèle industriel automobile actuel, le moteur à combustion avec des carburants fossiles, se trouvera vite dépassé dans la compétition internationale, et les dégâts socio-économiques seront terribles si notre industrie ne prend pas très vite le virage nécessaire. La majorité de la commission des Transports a choisi de rester dans le déni, et les socialistes et démocrates en prennent acte. Mais il n’est pas question pour ce groupe, ni pour moi, de cautionner cela », insiste Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy. « C’est pourquoi j’ai décidé de retirer mon nom du texte final » ajoute l’élue.

Le combat se poursuivra dans les autres commissions parlementaires, puis en plénière, pour une mobilité plus juste, plus durable, et plus adaptée aux défis du 21e siècle.

Des voitures électriques demain : quels impacts pour l’emploi dans la filière automobile

J’ai assisté le 7 juin à la présentation d’une étude très intéressante sur l’impact de l’électrifications des voitures sur l’emploi dans le secteur automobile en Allemagne, parrainée au Parlement européen par mon collègue Edouard Martin ; cette étude a été commandé par le syndicat allemand IG-Metall, avec le concours du Fraunhofer Institute, et la coopération de la plateforme syndicale européenne IndustriAll.

L’Union européenne a lancé voici déjà plusieurs mois un vaste travail de renforcement des normes d’émissions dans le transport routier, je suis de très près les travaux sur les normes de CO2 des véhicules légers (dont les voitures), mais les véhicules lourds sont également concernés. L’enjeu climatique est urgent, presque plus personne ne le conteste, mais sur les solutions et la voie à suivre pour y répondre le consensus reste encore à élaborer. La présentation d’aujourd’hui était l’occasion de rappeler que les enjeux climatiques et environnementaux ne doivent pas nous faire oublier les impératifs sociaux, si nous voulons que les normes environnementales soient efficaces, elles doivent être acceptées par le plus grand nombre, et cela ne sera pas possible si l’industrie automobile européenne est dévastée.

J’ai aussi saisi l’occasion de rappeler que les défis climatiques impliquent toute une palette de réponses technologique, adaptées à chaque usage des voitures. S’il est vrai que l’électrification de la flotte est un très bon moyen de faire baisser les émissions de gaz à effet de serre, ce n’est pas le seul, et il faut en outre être attentif aux émissions cachées qui ne sont pas encore prises en compte dans la législation, par exemple celles de l’étape de fabrication des véhicules.

Surtout, ce sont tous les acteurs en Europe qui devront réfléchir à des solutions avant que les vrais problèmes sociaux ne se produisent, aussi bien la Commission et la Parlement, que les Etats-membres, et les régions. La transition énergétique peut et doit être une réussite, aux élus de mettre en place une transition intelligente, efficace et équitable !

« Nouveaux standards de CO2 des voitures : un New Deal pour les travailleurs et les consommateurs »

Le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen a organisé le jeudi 24 mai un atelier intitulé « nouveaux standards de CO2 des voitures : un New Deal pour les travailleurs et les consommateurs », pour mieux comprendre les conséquences sociales potentielles des nouvelles normes environnementales que le Parlement est en train de préparer pour l’automobile européenne. L’évènement était organisé sous l’égide de la commission de l’Environnement, mais j’ai pu intervenir en ma qualité de rapporteure de l’opinion de la commission des Transports.

Lors de cette intéressante matinée se sont succédés des orateurs universitaires (Cambridge Econometrics, institut de recherche qui a piloté une étude d’impact macro-économique sur les impacts possibles de différents scénarios d’électrification du marché automobile dans les prochaines décennies ; Altroconsumo Italia, organisation italienne de défense des consommateurs ; une représentante de la municipalité de Sofia, en Bulgarie ; le syndicat allemand IG-Metall ; une experte de l’automobile du cabinet spécialisé Syndex, qui observe le monde du travail en Europe ; un représentant de l’entreprise spécialisée dans l’innovation InnoEnergy)

J’ai rappelé la nécessité que nous avons d’améliorer sans relâche les standards environnementaux, car il en va de notre climat, mais cela doit se faire main dans la main avec les travailleurs et les employeurs, sinon la législation ne sera pas acceptée et donc pas efficace. La mobilité propre est un enjeu majeur de l’avenir, elle est aussi une opportunité à saisir, mais pour cela il nous faut travailler à une transition soutenable, progressive, en anticipant les besoins de demain. Il faut autant que possible avoir en tête une approche globale, car les politiques sont toutes liées entre elles, sociales, environnementales, budgétaires, industrielles, ceci avec l’idée que les transports doivent être neutres en carbone à l’horizon 2050.

Le travaux sur les standards CO2 des véhicules légers se poursuivent au Parlement européen, et ce texte vient d’être complété par une proposition de la Commission concernant les émissions de CO2 des véhicules lourds. L’Europe avance vers une mobilité plus propre !

Les véhicules électriques en débat

Lors de la réunion de la commission parlementaire de Transports du mardi 15 mai, la direction des études des politiques structurelles a présenté devant les députés une étude comparant les émissions de CO2 générées par les véhicules électriques à ceux des véhicules conventionnels, en tenant compte des phases de production et des émissions à l’échappement (ou des émissions nécessaires à produire l’électricité). Il ressort de cette étude que, sauf à utiliser une voiture électrique dans un pays où l’électricité est produite uniquement à base de fossiles (par exemple dans des centrales à charbon), les véhicules conventionnels, y compris roulant au diesel, émettent plus au long de leur cycle de vie. Cette étude présente quelques aspects problématiques, qui ont été détaillés lors de la production (par exemple, le fait que les émissions utilisées dans la comparaisons soient celles mesurées avec le cycle NEDC, obsolète, et non pas avec le nouveau cycle de tests WLTP, plus représentatif de la consommation réelle des voitures), mais elle est dans l’ensemble un éclairage utile au travail parlementaire – tout particulièrement dans le cadre des différentes législations du paquet Mobilité Propre présenté il y a quelques mois par la Commission européenne (je suis d’ailleurs en charge de l’opinion de la commission des Transports au sujet des standards de CO2 post 2020 des véhicules légers). C’est pourquoi j’ai souhaité approfondir plusieurs points avec les experts.

Merci pour cette présentation. Tout d’abord, j’avais une question concernant cette étude, qui a été faite par la direction des études structurelles et de cohésion, DG IPOL B, et nous avons eu l’occasion, suite à un atelier organisé par Madame Miriam Dalli, le 27 mars, d’avoir la présentation d’une autre étude, qui a été publiée par le service de recherches du Parlement européen, mais aussi la DG IPOL A, sur les politiques de la qualité de vie, je voulais donc m’assurer que les deux publications avaient été élaborées en cohérence l’une avec l’autre, parce qu’elles n’avaient pas forcément tout à fait le même regard.

Sur cette étude qui est discutée là, je pense qu’il serait intéressant d’avoir l’avis des chercheurs sur l’évolution possible du marché des électriques en Europe : les chiffres présentés montrent une très faible part de marché en 2017, que ce soit pour les véhicules électriques à batterie ou pour les véhicules hybrides qui se branchent, mais avec une croissance rapide, +37% entre 2016 et 2017. Donc quelles sont les projections qui peuvent être réalistes pour 2025 ? Y a-t-il une émergence d’un marché pour les véhicules lourds électriques, qu’ils soient à batterie ou hybrides ? Qu’en est-il de l’hydrogène ?

Sur la question du cycle de vie des électriques, la Présidente et ma collègue ont soulevé un point qui, pour nous, est vraiment un sujet, c’est la question du mix électrique européen. Comment prend on en compte l’origine qui permet d’avoir des véhicules électriques, c’est vraiment un point qui est extrêmement préoccupant, sinon ça veut dire qu’on s’engage dans une voie qui ne correspond pas aux objectifs recherchés ?  Avez-vous pris en compte la deuxième vie potentielle des batteries comme unités de stockage (du point de vue de la stabilisation du réseau, ou du stockage des surplus d’énergie renouvelable) ? Quels sont les impacts environnementaux de la production de batteries, hormis les émissions de CO2 lors de la production ? La durée de vie des véhicules utilisée dans l’étude est de 150.000 km, pourquoi avoir pris ce chiffre, et y a-t-il une différence de durabilité entre les véhicules électriques et les autres types de véhicules ? Quel est le poids moyen des véhicules étudiés, et quel est l’impact du poids sur les émissions ?

Sur le principe général de ces cycles de vie des véhicules électriques, est-il envisageable d’avoir un modèle européen harmonisé en 2024, pour l’industrie automobile, étant donné l’état actuel des recherches sur le sujet ? Est-ce que l’étude prend en compte également la maintenance des véhicules, c’est-à-dire le remplacement éventuel de pièces usagées ?

Voilà un certain nombre de questions qui sont importantes à aborder, mais surtout de voir s’il y a bien une cohérence entre les différentes directions, pour ce que signifie s’engager dans le véhicule électrique, dans toute cette chaîne

La figure 5 p. 43 indique clairement qu’avec le mix électrique européen, les BEV émettent moins que les diesel et essence (20% à 25% d’émissions en moins) -pourquoi p. 41 est-il indiqué que les économies en émissions de CO2 sont « modérées » ? Comment les émissions en phase de production sont-elles calculées pour les différents types de véhicules ?

Le Parlement européen adopte sa stratégie européenne de mobilité à faibles émissions

J’ai voté le jeudi 14 décembre en faveur du rapport de mon collègue Bas Eickhout, élu Vert de la commission des Transports, portant sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions. Ce texte donne la position du Parlement sur la proposition de stratégie de la Commission européenne, cette stratégie devant ensuite être traduite concrètement en textes législatifs, notamment dans le cadre du paquet mobilité. Ce paquet comporte plusieurs propositions de directives et de règlements ayant trait, de près ou de loin, à la mobilité propre, sujet qui me tient à cœur. Je me suis plus particulièrement focalisée sur les aspects en lien avec le rapport que je porte actuellement au sein de la commission des Transports, sur la nouvelles version de la directive Eurovignette, mais la stratégie sur la mobilité à faibles émissions comportait bien d’autres aspects encore, tous les modes de transports, de nombreuses pistes concrètes d’actions, le tout porté par une solide volonté politique. Le rapport a été adopté malgré l’opposition de la droite, ce qui montre aussi qu’il est possible de construire une majorité clairement progressiste au sein de la Chambre européenne.

« L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de standards environnementaux et de lutte contre le changement climatique, cela ne veut pas dire qu’elle doit se reposer sur ses lauriers, au contraire, cela l’oblige à aller toujours plus loin pour ouvrir la voie et surtout faire en sorte que tous ses États-membres respectent et appliquent sa législation !
À cet égard, la stratégie européenne pour une mobilité à faibles émissions se doit d’être ambitieuse et globale : le rapport sur lequel nous voterons dans quelques heures est exigeant et réaliste, il propose des pistes d’actions concrètes. C’est un document sur lequel les législateurs pourront s’appuyer au moment de décliner nos intentions en textes à force obligatoire.
Son champ est trop large pour entrer dans les détails en une minute trente, c’est pourquoi je me concentrerai sur certains éléments seulement, qui me paraissent essentiels : l’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. Les transports génèrent de la pollution, c’est un fait, et même si l’on peut essayer de la diminuer, elle ne sera jamais nulle. Les transports nécessiteront toujours des infrastructures ad hoc, d’autant plus que les véhicules sont de plus en plus sophistiqués. Cependant on peut essayer de diminuer la pollution à la source, mais pour que cela soit fait efficacement alors il faut un objectif minimum contraignant pour les constructeurs, sinon cela restera un vœu pieu. Ce sera également bénéfique pour la compétitivité de l’industrie automobile européenne car elle restera à la pointe de l’innovation technologique.
En complément, il apparaît indispensable de faire financer les infrastructures et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, et c’est profondément injuste. Ces principes sont d’ailleurs inscrits dans le Traité, je soutiens donc leur mise en œuvre pour tous les véhicules en Europe. »

Voici mon explication de vote

J’ai voté en faveur du rapport sur la stratégie européenne pour une mobilité européenne à faibles émissions avec une grande conviction, parce que ce texte est ambitieux et exhaustif, et trace une feuille de route qui peut nous permettre d’atteindre les objectifs de réduction d’émissions que s’est fixé l’Union européenne en signant l’Accord de Paris. Les transports représentent encore un quart de nos émissions, il existe des solutions concrètes et efficaces pour les réduire – et ce, pour tous les modes de transports. Le Parlement européen a obtenu une majorité progressiste pour demander leur mise en place : énergies propres, report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents, transports publics innovants et abordables…
Il nous faudra maintenant transformer cette volonté politique en règlementation européenne, et adopter des textes législatifs à la hauteur des enjeux pour permettre la réelle mise en œuvre du principe utilisateur-payeur, et du principe pollueur-payeur – c’est non seulement une question d’équité, mais également indispensable pour de préserver notre environnement et notre santé. La stratégie nous servira de repère politique pour à traduire concrètement dans le vaste paquet mobilité, qui sera, je l’espère, un des aboutissements de la législature.

Stratégie européenne de mobilité à faible émission

La commission des Transports s’est prononcée jeudi 12 octobre sur le rapport du député vert Bas Eickhout, sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions – la commission de l’Environnement avait fait de même il y a 3 mois, les textes seront ensuite soumis aux voix de la plénière dans quelques semaines.
Cette stratégie est importante, à plus d’un titre : d’abord, elle accompagne le paquet mobilité, l’ensembles de textes législatifs et non législatifs qui doit marquer les avancées en matière de transports du mandat. Ensuite, les transports sont un secteur très émetteur de gaz à effets de serre, et très générateurs de pollution de l’air. À un mois de la COP23 de Bonn, qui doit évoquer les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris, avoir une ligne directrice pour les transports est absolument indispensable.
Le texte adopté ce matin, même s’il peut encore évoluer, propose des pistes d’économie ou de baisse des émissions pour tous les secteurs des transports, et promeut le report modal, de la route vers les transports moins émetteurs de gaz à effets de serre. La stratégie mise beaucoup sur les technologies de l’information, et, dans une certaine mesure, sur l’automatisation. Les carburants alternatifs sont également abordés, ainsi que les nouvelles motorisations. La recherche et le développement seront indispensable à la décarbonisation des transports, tant les programmes sectoriels (comme SESAR ou Shift2Rail) que transversaux (en particulier dans le programme-cadre Horizon 2020).
Ces signaux politiques devront maintenant être déclinés de manière concrète, par exemple quand viendra l’heure du vote sur la directive énergies renouvelables, ou à travers les textes du paquet mobilité (dont certains concernent les émissions de CO2).

Carburants alternatifs en débat à Bruxelles

J’ai eu l’occasion le 7 septembre de participer à un déjeuner de travail au Parlement européen, à l’initiative de l’ONG Transports et Environnement, autour de la thématiques des carburants alternatifs, dans le cadre de l’actuelle révision de la directive énergie renouvelables.

Étaient présents à mes côtés à la tribune Nils Torvalds, député suédois de l’ALDE, anciennement rapporteur sur la directive ILUC et rapporteur fictif sur les énergies renouvelables pour la commission de l’énergie, Claude Turmes, député luxembourgeois Verts, rapporteur de la première mouture de la directive Energies renouvelables, et également Hans Van Steen, pour représenter la DG Énergie de la Commission européenne, Johan Peeters, de la branche électromobilité du groupe industriel ABB, Pete Harrison de la Fondation Européenne pour le Climat, et enfin Janae Scott, de la Commission californienne pour l’Énergie.
Tous les participants ont apporté de nombreuses informations, sous des perspectives différentes, et complémentaires, autour du sujet si complexe de la fin des carburants fossiles dans les transports. Cette discussion a duré deux heures, elle aurait pu durer plus longtemps, tant le sujet implique des ramifications nombreuses : quels carburants voulons nous, produits de quelle façon, pour quelle mobilité demain?
Comment inciter les consommateurs à se tourner vers la mobilité propre, comment inciter les investissements dans ce domaines, comment empêcher les mauvaises pratiques?
L’exemple de la politique mise en œuvre pour décarboner les transports en Californie, à ce titre, a été très éclairant pour tous les participants à ce débat, et illustre bien qu’une volonté politique forte, quand on y met les moyens, permets d’atteindre des résultats concrets. C’est ainsi que la Californie a revu ses objectifs d’utilisation des énergies renouvelables à la hausse, et table aujourd’hui sur 502% du mix énergétique à l’horizon 2030.
Une approche politique cohérente, qui englobe tous les acteurs et va de l’avant, est indispensable si nous voulons lutter efficacement contre la pollution de l’air et le changement climatique !