Stop aux fraudes au kilométrage pour les voitures d’occasion

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le Parlement européen a demandé aujourd’hui des mesures afin d’empêcher les fraudes visant à minorer le kilométrage des véhicules d’occasion. Il s’agit à la fois de protéger les consommateurs européens et de garantir la sécurité routière, car le problème est là : 30 à 50 % des véhicules vendus en Europe ont fait l’objet d’une fraude au compteur kilométrique, trop facile et trop bon marché, en particulier au niveau transfrontalier. Le préjudice total pour les consommateurs européens se situe entre six et neuf milliards d’euros par an.

Pour faire face à ce fléau, les membres de la délégation socialiste française au Parlement européen préconisent notamment d’enregistrer plus souvent les relevés kilométriques et de mieux partager ces données à l’échelle européenne.

Les constructeurs automobiles devraient également sécuriser les compteurs kilométriques afin d’empêcher toute manipulation. Enfin, nous préconisons que cette fraude devienne une infraction pénale.

Lutter contre cette fraude est indispensable, d’abord pour les citoyens qui ont déjà des problèmes économiques et qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture neuve, car les compteurs truqués entrainent de graves frais pour eux, avec un registre de maintenance et d’inspection erroné, qui peut entraîner un remplacement retardé ou incorrect des pièces et des composants.

Là encore, l’action à l’échelle européenne est indispensable : les données doivent être collectées de manière uniforme au niveau des États membres, elles doivent être correctes et un accès transfrontalier à ces données doit être possible. La Commission européenne doit agir rapidement et proposer un cadre législatif : c’est l’Europe concrète, utile et efficace qu’attendent les Européens.

 

Mon explication de vote :

J’ai voté pour le rapport du Parlement sur les fraudes au compteur kilométrique sur les voitures d’occasions, pour que la Commission prenne enfin des mesures efficaces pour lutter contre ces fraudes qui touchent 30 à 50 % des véhicules vendus en Europe, en particulier au niveau transfrontalier. L’objectif est de mieux protéger les citoyens européens qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture neuve, afin d’éviter qu’ils n’aient pas à payer des frais de réparation que peut induire un compteur truqué sur une voitures d’occasion. C’est aussi une question de sécurité routière fondamentale, pour s’assurer du bon état des véhicules vendus sur le marché d’occasion et pour établir plus de confiance entre les acheteurs et les vendeurs. Concrètement ce rapport demande à la Commission européenne de prendre les mesures nécessaires pour assurer un relevé périodique obligatoire des compteurs kilométrique (par exemple pendant les contrôles techniques) et garantir que ces données soient accessibles lors de l’achat d’un véhicule d’occasion. Le rapport appelle également la Commission à garantir que les constructeurs automobiles sécurisent davantage les compteurs kilométriques afin d’empêcher toute manipulation. Enfin, le rapport préconise que cette fraude devienne une infraction pénale.

Présentation de mon Rapport sur les émissions de CO2 des véhicules légers

J’ai présenté le 25 avril devant les membres de la commission des Transports mon projet d’avis sur la nouvelle règlementation sur les émissions de CO2 des véhicules légers. La proposition de la Commission européenne va dans le bon, puisqu’elle propose de réduire encore les émissions des véhicules neufs, avec des dates clefs en 2025 et 2030, et elle propose également un part de marché accrue pour les véhicules moins émetteurs de CO2. Mais j’estime qu’elle ne va pas assez loin, d’une part en termes de chiffrage des ambitions, d’autre part en termes de simplicité de la législation, et enfin le bonus proposé pour les constructeurs qui font beaucoup de véhicules propres doit être complété d’un malus pour ceux qui ne remplissent pas l’objectif. En droite ligne avec mon travail lors de la commission d’enquête sur le dieselgate, je souhaite aussi renforcer le dimension des tests, en particulier des tests en conditions réelles, et je souhaite que la vérification de la bonne application de la loi soit confiée à une Agence européenne, indépendante des intérêts industriels.

Cette règlementation est un enjeu majeur à la fois pour les préoccupations environnementales (lutte contre le changement climatique, mais aussi indirectement santé publique, car si les NOx ne sont pas directement concernés par ce projet, il n’empêche qu’une voiture hybride ou électrique en émet moins voire pas du tout), amis également pour la compétitivité de l’industrie européenne : la mobilité change, c’est un fait, et les constructeurs européens doivent dès aujourd’hui s’orienter vers les motorisations alternatives, s’ils souhaitent rester leaders technologiques.

L’échange de vues a permis aux rapporteurs fictifs des autres groupes d’exprimer leurs positions, mais globalement nous souhaitons tous aller dans le même sens – et même si certains un peu plus frileux, nous pourrons probablement parvenir à un consensus ambitieux mais pragmatique.

Merci, Monsieur le Président.

L’avis qui est présenté aujourd’hui respecte la logique de la Commission, tout en menant la logique à son terme, c’est à dire en renforçant les objectifs et en rétablissant le bonus-malus. Il faut à mon sens   supprimer le paramètre d’utilité, qui ne fait que compliquer la règlementation tout en encourageant les véhicules plus lourds et plus émetteurs. Il faut plus de véhicules zéro et faibles émissions, dans le respect de la neutralité technologique, mais pour permettre à l’industrie européenne de rester compétitive, car sinon ce sont les constructeurs asiatiques qui, demain, inonderont le marché européen avec leurs nouveaux véhicules. Les tests d’émissions doivent également être plus robustes, les tests en conditions réelles, ce qu’on appelle RDE, doivent devenir la règle.

Bien sûr, l’approche actuelle de mesure uniquement au tuyau d’échappement n’est pas pleinement satisfaisante, les organes scientifiques de la Commission doivent donc élaborer une méthodologie de calcul de toutes les émissions du cycle de vie – qui pourra être utile lors d’une possible révision du texte en 2024.

Il est indispensable de garder des objectifs intermédiaires en 2025, c’est ainsi que l’industrie mettra véritablement le pied à l’étrier pour s’engager sur une trajectoire vertueuse de réduction des émissions. Sinon, il n’y aura aucun nouveau standard de CO2 entre 2021 et 2030, c’est inimaginable au vu de l’urgence climatique !

Bien sûr, tout ceci implique une profonde mutation de notre modèle industriel, qui ne sera pas simple, et qui prendra du temps. C’est pourquoi l’approche en paquet de la Commission est la bonne approche : pour être un succès, cette législation doit être cohérente avec la stratégie de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs, mais aussi avec le plan d’action pour les batteries européennes, attendu le 16 mai.

Il nous faudra aussi initier un travail global d’accompagnement pour les travailleurs, car si les études d’impact macro-économiques parlent de création d’emplois nette avec les nouvelles mobilités, la situation sera difficile dans les usines, ou chez les équipementiers. Mais cette nouvelle mobilité est déjà là, l’Europe doit donc faire preuve de vision prospective, proactive, pour ne laisser personne sur le bord du chemin tout en asseyant sa compétitivité industrielle mondiale.

Je vous remercie, Monsieur le Président, et maintenant j’ai hâte d’écouter les rapporteurs fictifs !

Tout d’abord merci beaucoup aux shadow-rapporteurs, à la Commission, aux députés pour leurs interventions. Je note qu’il y a quand même une convergence pour dire qu’il faut accompagner et soutenir les propositions de la Commission, qui sont faites sur la façon dont nous allons respecter les accords de Paris, c’est une très bonne chose. Je pense qu’il faut avoir à l’esprit une approche économique et écologique, sans que cela soit antinomique, mais bien au contraire, mettre en avant une industrie et une qualité de vie au sein de l’Union européenne, à la hauteur de nos ambitions – parce que, oui, de l’ambition il faut en avoir, oui il faut être réaliste, mais on doit malgré tout donner un grand coup pour les objectifs qui sont à atteindre, qui ne sont pas que des objectifs à atteindre dans 30 ou 40 ans, car nous le savons, il y a une urgence. Je suis satisfaite de voir que sur la question de la neutralité technologique, il y a un consensus important, et aussi sur la question du cycle de vie, qui est un point sur lequel il faut regarder tous les aspects, il n’y a pas un seul type de véhicule qu’il faut pouvoir produire dans les années à venir, mais il faut au contraire continuer à travailler sur cette question du mix proposé, on l’a vu à travers un certain nombre de rapports et il faut continuer dans ce sens-là.

Sur la question des tests en conditions réelles, j’ai bien entendu la Commission, mais cela me rappelle beaucoup les débats que nous avons eus lors de la commission d’enquête EMIS, et on a vu qu’il y a eu beaucoup de temps de perdu, mais il serait fort dommageable de continuer à dire que « c’est difficile » pour ne pas enclencher ce système – même si au départ, ça pourra être sur une phase expérimentale, il serait dommage de ne pas y aboutir. Et comme cela a été dit par un certain nombre des shadow rapporteurs, la question du contrôle est importante, et pour que la contrôle soit totalement opérationnel et effectif, je continue de soutenir et de défendre le principe d’une Agence européenne. Je donne rendez-vous à mes shadow-rapporteurs en juin, nous allons nous voir autant de fois qu’il sera nécessaire pour parvenir à une proposition ambitieuse, qui j’espère rassemblera le plus possible de collègues. Merci encore.

 

Homologation des nouveaux véhicules

Le Parlement européen a finalement adopté le nouveau cadre d’homologation des nouveaux véhicules, après des années de travail, et qui tient compte des recommandations de la commission d’enquête sur le fraudes aux mesures d’émissions – tout du moins en partie. Ce texte était attendu, il doit apporter un vrai progrès en matière de respect des normes par les constructeurs automobiles (notamment des normes d’émissions, mais c’est également vrai pour la sécurité routière), et l’adoption de l’accord interinstitutionnel montre que l’Union européenne produit aussi des législations qui vont dans le sens des citoyens et des consommateurs. Maintenant, le travail continue pour complètement tourner la page du dieselgate: il faudra des compensations pour tous les consommateurs affectés, et il faudra que les voitures soient de plus en plus propres sur les routes européennes. C’est un engagement de longue haleine, mais qui finira par porter ces fruits, grâce aux efforts sans relâche des socialistes et des progressistes européens.

Voici mon explication de vote

Le scandale du dieselgate a mis en lumière les fraudes dont se sont rendus coupables plusieurs constructeurs automobiles européens, mais la faiblesse des tests d’homologation des nouveaux véhicules était connue de beaucoup, et pour y remédier, l’Union européenne a travaillé à un nouveau cadre pour autoriser la mise sur le marché européen des nouvelles voitures, plus contraignant, plus difficile à contourner, plus harmonisé. Les tests d’émissions se feront en conditions réelles de conduite et certains véhicules seront re-testés pour vérifier que la norme est respectée. Surtout, ce nouveau cadre prévoit que la Commission a le dernier mot, peut infliger des amendes ou rappeler des véhicules à l’échelle de l’Europe, ce qui est indispensable dans un marché unique. On peut regretter que la proposition d’une Agence européenne des transports terrestres n’ait pas été reprise, alors que c’était une des demandes phares des progressistes, et c’est un combat que nous continuerons de mener sans relâche. Néanmoins ce texte, qui doit être complété d’une part par de nouvelles normes d’émissions, et d’autre part par la création de la possibilité pour les consommateurs européens d’engager des recours collectif, est un pas dans la bonne direction, celle d’une Europe protectrice de ses citoyens.