#DieselGate le Rapport de la Médiatrice européenne dénonce le manque de transparence de la BEI dans l’octroi du prêt à VW

Le 29 mars 2019, la Médiatrice de l’Union Européenne, Emily O’Reilly, a publié son rapport dans lequel elle dénonce le manque de transparence de la Banque européenne d’Investissement (BEI) dans une affaire qui concerne un prêt frauduleux de 400 millions d’euros de fonds publics au groupe Volkswagen. Cette lettre fait suite à l’initiative d’un groupe de députés du Parlement européen, dont je fais partie, sollicitant l’intervention de la Médiatrice dans cette affaire.

La BEI avait donné ce prêt millionnaire au constructeur allemand en 2009, afin de financer un projet de recherche pour diminuer les émissions produites par les voitures. Or Volkswagen a profité de cet octroi d’argent public pour développer les instruments qui falsifiaient les émissions réelles des véhicules testés dans les laboratoires, telles sont les conclusions d’un rapport de l’OLAF, l’Office européenne de lutte antifraude, saisie fin 2015 suite à la révélation du scandale du Dieselgate.

Mais quand un journaliste d’investigation a demandé l’accès aux documents à la BEI, celle-ci s’est opposé à la demande. Une enquête de la médiatrice fut nécessaire pour que la BEI décide finalement de publier un résumé du rapport de l’OLAF. Cependant, les informations délivrées sont bien trop insuffisantes, comme le relève la Médiatrice. Elle demande à la BEI de donner un accès public total au rapport de l’OLAF, vu la gravité de l’affaire. De plus, elle demande aussi la publication de notes internes qui pourraient fournir des informations vitales pour savoir comment la BEI fut trompée par Volkswagen dans l’octroi du prêt.

Cette affaire est d’une grande gravité. Non seulement la culpabilité de Volkswagen a été avérée par l’OLAF sur l’utilisation frauduleuse de 400 milliards d’euros, mais plus encore la BEI n’a pas non plus fait preuve de transparence en refusant de communiquer ces informations au journaliste. Une telle institution doit être guidée par un code de transparence des plus exemplaires en publiant tous les éléments nécessaires de l’enquête afin de lumière soit faite.

Le Parlement européen continuera à suivre affaire avec une grande vigilance.

Consultez le rapport de la Médiatrice européenne en anglais  ici : RECOMMENDATION(S)_201800805_20190329_073527

#Dieselgate : Volkswagen, au mépris de la vie humaine et animale

Communiqué de la délégation socialiste française

Les eurodéputés socialistes et radicaux ont obtenu que se tienne un nouveau débat le lundi 5 février à Strasbourg sur les suites du #Dieselgate.

L’actualité vient de nous montrer une nouvelle fois les pratiques honteuses, atroces et abjectes menées par Volkswagen : il est établi que ce groupe a testé les effets des émissions de ses automobiles à la fois sur des singes de laboratoire, mais même sur des êtres humains. Au mépris de toutes les règles, de toute morale, de toute éthique, des ingénieurs ont sciemment exposé des êtres vivants à des gaz d’échappement en continu, comme si cette expérience était anodine. Sur ce point, nous demandons à la Commission une enquête approfondie car ces pratiques vont à l’encontre des droits fondamentaux.

De cela, le Parlement européen doit débattre, d’abord pour alerter : avec les logiciels truqueurs, alors que 25% du parc automobile n’a pas été rappelé et pollue toujours autant, les citoyens restent exposés à des niveaux d’émissions bel et bien illégaux, dangereux pour leur santé. Les voitures du groupe Volkswagen qui ont été trafiquées devaient être rappelées et réparées avant l’automne 2017 ; or, ce n’est pas le cas. Il faut donc le savoir : à l’heure actuelle, nous sommes tous les rats de laboratoire de Volkswagen !

En effet, deux ans après le scandale du diesel, il y a encore beaucoup trop de voitures sur nos routes qui ne respectent pas les règles techniques en matière d’émissions. Pourtant ces émissions tuent, le consensus médical est clair sur le sujet. Par leur inaction, la Commission et les États membres sont complices d’une industrie automobile qui cause des dizaines de milliers de morts chaque année en Europe. Il est plus que temps de prendre des mesures sérieuses pour enfin faire cesser ce scandale !

Dieselgate : le Parlement dissipe l’écran de fumée

Après un an d’enquête, d’auditions, de lectures de questionnaires et d’examen attentif des documents des institutions européennes, des Etats-membres et des différents acteurs, le Parlement européen a voté son rapport final sur le scandale du Dieselgate.

Verdict : des erreurs politiques partagées entre Commission et États-membres, et une chaîne de responsabilité tellement floue qu’elle en devient défaillante. Le rapport pointe notamment l’inaction de la Commission européenne au regard des écarts énormes entre les émissions polluantes mesurées et celles qui étaient attendues (signe que les tests ne reflétaient pas la réalité des émissions), et des indices de trucage lors des tests d’émissions en laboratoire. Le rapport pointe aussi le manque de volonté politique des États-membres sujets à un intense lobbying des industriels, qui a eu pour conséquence le retard énorme pris dans l’amélioration des tests. La réponse législative de la Commission aussi, si elle est bonne, aurait pu aller plus loin et plus vite – à cet égard, l’existence de « facteurs de conformité, marge de tolérance pour permettre aux fabricants de respecter les normes d’émissions (en vigueur depuis 2007 !) fait partie des points que le rapport final déplore. Une fois de plus, les enjeux de santé publique ont été relégués après les intérêts économiques, le constat de la commission d’enquête est sans appel.

Mais les eurodéputés ne se sont pas bornés à un constat, et ont aussi voté en faveur d’une série de recommandations visant à éviter qu’un nouveau scandale du même type n’éclate à l’avenir.

En tête des solutions avancées, la création d’une Agence européenne de surveillance du marché, qui serait chargée de s’assurer que les véhicules en circulation répondent bien aux normes européennes. A une voix près, cette proposition emblématique des socialistes a été gagnée, preuve s’il en fallait que quand le combat gauche-droite est clair, les progressistes peuvent l’emporter. La partie recommandations comporte d’autres raisons de se réjouir, par exemple l’appel fait à la Commission à avoir une politique forte de mobilité propre et de motorisations alternatives.

La bataille politique n’est pas encore finie, car les recommandations seront à nouveau discutées, amendées et votées en plénière : les Socialistes et Démocrates seront en ordre de bataille pour améliorer encore le texte en ce qui concerne la compensation des consommateurs lésés, et pour conserver point par point tout ce qu’ils ont gagné à l’étape du vote en commission.

 

Dernière audition de la commission #EMIS sur le #Dieselgate

Mardi 24 janvier, la commission d’enquête parlementaire sur le dieselgate s’est réunie pour sa dernière audition, avant de rentrer dans la phase finale d’élaboration de son rapport et ses recommandations. C’est le constructeur Audi que l’on a entendu, hélas un peu tard (puisque le projet de rapport est déjà écrit), alors que cette audition aurait dû nous apporter des éléments très importants, notamment parce qu’Audi appartient au groupe Volkswagen, et que certains de ses véhicules testés semblent avoir un comportement de contrôle des émissions « anormal » (en clair, des émissions de NOx et de CO² trop importantes, sans justifications techniques satisfaisantes). Le constructeur était représenté par M. Florian Heuberger, à la tête du service technique, et M. Oliver Hoffman, en charge du développement de la motorisation.

C.RdAB : « Merci d’être devant nous, même si nous avons non seulement accompli la partie factuelle du rapport et même si la date limite de dépôt des amendements est close ; donc ce que nous pourrons échanger n’aura malheureusement pas d’impact sur le rapport. Je vais revenir sur ce que vous indiquez Monsieur Heuberger concernant le fait que les Américains avaient priorisé les limites basses de NOx et l’Union européenne était plutôt préoccupée par le CO² il y a dix ans. La norme européenne Euro6 a dix ans, elle est de 2007, donc il y avait largement le temps pour pouvoir la respecter. Ce que j’aimerai essayer de comprendre c’est pourquoi, au bout de dix ans, on est encore en train de se dire qu’on va se mettre en conformité sur la norme de 2007, cette année seulement ? Pourquoi attendre dix ans ? Pourquoi cette année seulement ? Est-ce parce que la législation européenne est suffisamment souple et flexible qu’elle vous laisse cette marge de dix ans pour vous mettre en conformité ? »

Réponse de Florian Heuberger : « Je vais essayer de vous répondre brièvement, Je l’ai dit tout à l’heure, en général une voiture on la propose pendant sept ans, et en plus il y a un cycle de conception de cinq ans, donc le cycle total couvre douze ans. Aussi, les voitures que l’on conçoit maintenant doivent tenir compte de la législation telle quelle sera dans douze ans. Pour une voiture conçue il y a douze ans, on ne pourra la modifier totalement pour tenir compte de la législation telle qu’elle est maintenant. À l’époque, on n’avait pas les technologies nécessaires. »

C.RdAB : « Vous étiez tenus de respecter les normes au niveau du marché américain, la question a déjà été posée par mon collègue. Je comprends que selon les marchés, il n’y a pas les mêmes attentes des consommateurs, mais en matière de qualité de l’air j’imagine qu’il serait extrêmement intéressant de respecter les normes les plus basses ; que ce soit en CO², en NOx, en particules fines, sur l’ensemble des véhicules et à l’échelle mondiale ? Tous les conducteurs et tous les citoyens du monde ont droit à une qualité de l’air plus respirable, non ? »

Réponse de Florian Heuberger : « En effet, c’est l’objectif d’Audi. Nous voulons utiliser les meilleures technologies pour nos véhicules et c’est le cas de la technologie des moteurs et des gaz d’échappement. Mais on ne peut pas modifier ad hoc ces véhicules parce que les cycles sont différents, donc on essaie de prévoir, et on a des périodes de transition. On voudrait vraiment développer une technologie pour le monde entier, une technologie unique. Mais, prenons la qualité des carburants par exemple, on ne peut pas présenter une technologie optimale pour tous les pays en ce qui concerne les gaz d’échappement car il y des différences régionales, et pour chaque région on doit présenter des solutions différentes.

C.RdAB : « Dans votre réponse vous indiquiez qu’il fallait tenir compte du délai de douze ans avant de pouvoir respecter les normes prévues dix ans auparavant. J’ai une autre question par rapport à cela, car ce sont des choses qui s’anticipent et qu’on connait. Vous connaissez le travail d’évolution des normes et notamment en matière d’émission de polluants et vous savez que ça prend du temps, beaucoup de temps et beaucoup de discussions. Par ailleurs, il y a tous les groupes de travail qui existent au sein de l’Union européenne, pour notamment la mise en place des tests en conditions réelles, là aussi c’est un travail de très longue haleine, trop longue haleine d’après nous. Je voulais savoir si Audi avait fait partie du groupe de travail des véhicules légers concernant la mise en place de ces tests en conditions réelles ? »

Réponse d’Oliver Hoffman : « Je ne sais pas, je pense que ça a été organisé par l’intermédiaire de Volkswagen et l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens) qui représente les intérêts du secteur et je suis sûr que les collègues de Volkswagen ont été représentés. »

C.RdAB : « Via l’ACEA ou via ce groupe de travail, il y a eu ce travail qui a été fait, et normalement il peut y avoir ce travail d’anticipation des constructeurs automobiles, pour être au plus près des normes. On s’en est bien rendu compte lors des auditions de cette commission d’enquête, ces normes sont faites avec une attention très forte à l’égard des constructeurs automobiles, et généralement bien plus intéressées vis-à-vis des constructeurs automobile que vis-à-vis de la santé des citoyens. Donc vous n’y étiez pas, et ce n’est pas votre mission, mais Volkswagen y était et avait eu la possibilité d’anticiper. Je ne suis pas satisfaite de la réponse que vous nous avez indiquée en nous disant qu’il faut dix ans et qu’on ne peut pas aller plus vite que cela. Ça veut dire que les normes sont désormais applicables, ça veut dire qu’il va y avoir ce facteur de conformité régressif. Vous allez nous répondre que vous ne pourrez pas le respecter non plus car il y a ce délai de douze ans qui sera toujours là. Ça veut dire que nous devons être plus fermes dans la législation sur laquelle nous travaillons, comme le sont les législations américaines avec lesquelles vous n’avez pas cette faculté de prendre des libertés ? »

Réponse d’Oliver Hoffman:  « J’ai dit que nous avions collaboré avec les collègues de toute l’entreprise, c’est un concept important et nous verrons les résultats ; avec l’aide de Volkswagen, ça devrait être possible de respecter les nouvelles normes. »

 

 

La « voiture du peuple » ne peut pas se passer de ses salariés

Communiqué de la Délégation socialiste française

Volkswagen a annoncé aujourd’hui la suppression de 30 000 emplois, dont les deux tiers en Allemagne.

Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, il est inacceptable que les salariés payent les conséquences des probables fraudes des dirigeants passés de la firme, et que les actionnaires, qui ont tiré profit de ces années de mensonge, ne soient pas là pour régler la facture.

De même, les investissements en R&D, notamment dans la voiture électrique, ne doivent pas se faire au détriment de l’emploi. Au contraire, il faut former les salariés pour les préparer à cette indispensable évolution industrielle. L’aide à la reconversion et l’accompagnement des salariés doivent être une ligne rouge pour tous les employeurs, qui portent une responsabilité vis-à-vis de la société.

Nous serons particulièrement vigilants pour empêcher tout licenciement ou détérioration des conditions de travail, et pour maintenir tous les sites de production : la transition énergétique ne doit pas passer par des licenciements économiques.