#Dieselgate #Emis Auditions de Fiat et du gouvernement allemand

Lundi 17 octobre, nous avons eu en COM EMIS l’audition de M. Harald Wester, Chef du service technique de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ; ce constructeur est actuellement sous les feux de l’actualité car les autorités allemandes accusent FCA de désactiver le système antipollution après 22 minutes (le test d’homologation durant 20 minutes), ce que FCA nie catégoriquement. Le dossier est actuellement en cours de médiation auprès de la Commission européenne. En dehors de cela, les résultats de FCA lors des tests menés en France par la commission indépendante mise en place suite au scandale VW miser en place par Ségolène Royal étaient mauvais, ce qui pose un problème de respect de la législation mais surtout de pollution et donc d’impact sur la santé publique. Les réponses de FCA lors de cette audition ont été largement insatisfaisantes, et le problème des dépassement de normes d’émissions est encore trop souvent sous-estimé par les parties prenantes.

CRAB : Je ne vais pas vous parler des 22 minutes, la question a déjà été posée, mais je vais vous parler d’autres tests qui ont été faits en France, nous avions la semaine l’UTAC CERAM qui était devant nous, j’ai regardé les résultats notamment du modèle Fiat 500, qui a été testé selon trois types de tests, que vous connaissez, je rappelle que c’est un modèle de Fiat 500 qui avait 11 700 km et un système de dépollution EGR +, les NOx mesurés en homologation étaient de 68 mg/km ; le premier tests, en laboratoire on a constaté 246,7 mg/km ; le test D2, c’est-à-dire celui avec un démarrage à chaud, on passe à 528,5 mg/km ; et sur piste, le test D3, on arrive à 1354 mg/km. Pouvez-vous expliquer cette différence? Est-ce qu’il y a eu un problème avec le système antipollution, pour avoir de tels écarts, entre les résultats en homologation et les résultats des tests menés dans le cadre de la commission Royal ? très mauvais pour Fiat

Wester: Non, je ne peux pas expliquer tous ces résultats. Ce que je peux dire, c’est qu’on peut confirmer que nos véhicules n’ont pas de mauvaises performances, on est sûr du fait que nos véhicules représentent l’état de l’art. Depuis septembre passé, il y a beaucoup de tests qui ont été effectués, par différentes entités au niveau international. Tous les essais sont faits suivant des méthodologies, par exemple pour un Grand Cherokee qui n’est pas équipé des mêmes technologies, ce véhicule avait 150 000 km au compteur. Désolé si je suis trop technique.

CRAB: Excusez-moi, mais ce n’était pas ma question. Là on ne parle pas d’un véhicule de 150 000 km, le véhicule testé n’en avait que 11 000. Simplement, il y a une distorsion très importante entre les chiffres trouvés lors de l’homologation et ceux trouvés lors de différents tests, notamment le premier qui était un test en laboratoire. Je veux bien que vous contestiez un certain nombre de tests qui ont été faits par un certain nombre de commissions officielles de plusieurs pays de l’Union européenne, mais il y a un problème malgré tout, un écart très important. Y a-t-il eu à votre avis un problème avec les systèmes antipollution que vous proposiez pour ce véhicule-là ?

Wester: Comme je l’ai dit, je n’ai aucune explication concernant ces valeurs. Ces valeurs ne devraient pas exister, je n’ai pas d’informations sur les conditions dans lesquelles ces tests ont été effectués, concernant l’état des véhicules. Ce qu’on sait tous, ça vaut pour les émissions de CO2 mais c’est vrai également pour les émissions de NOx, c’est que  le NEDC, c’est-à-dire un cycle qui a commencé au début des années 70 et qui continue à être appliqué encore aujourd’hui, et les émissions qui sont mesurées dans des conditions de laboratoire prédéfinies, ne peuvent pas être garanties dans n’importe quelles conditions.

CRAB : Ça ne peut pas être garanti, mais peut-être que l’écart ne doit pas être aussi grand qu’il l’est là ; qu’il y ait des résultats avec des chiffres sensiblement différents, d’accord, mais pas à ce point-là. Vous remarquez quand même qu’il y a une distorsion qui est très importante ! Il faut penser à la confiance des consommateurs, qui vont acheter des véhicules, on leur dit « votre voiture est dans les normes », et la réalité c’est qu’elles sont 30, 40 fois au-delà. Il y a quand même une distorsion très importante, vous le reconnaissez ou pas ?

Wester: Ce que je peux vous dire, c’est parler des essais effectués sur la base d’un étalonnage, si on désactive tous les systèmes de contrôle. Alors ça ne couvre pas la modulation, on parle vraiment de désactivation, dans ce cas-là. Alors, avec une voiture correcte, on pourrait être dans une fourchette de 12. Et ce n’est pas vrai uniquement pour nos véhicules, c’est vrai de façon générale.

CRAB : Vous nous avez indiqué dans votre intervention préliminaire que vous aviez changé la calibration de vos véhicules Euro 6  afin de respecter les normes antipollution ; qu’est ce qui a changé, puisque jusqu’à présent, vous expliquiez que c’était pour protéger le moteur que les systèmes antipollution ne pouvaient pas toujours fonctionner ? Qu’est-ce qui a changé en février, qui faire que maintenant, avec cette nouvelle calibration,  vous pouvez à la fois respecter les normes d’émission de NOx et à la fois protéger le moteur ?

Wester: J’ai essayé d’expliquer cela au début, quand j’ai parlé de notre module EcoDrive dans les voitures, qui enregistre tout ce que fait le client, et grâce auquel nous avons reçu les données de plus de 100 000 consommateurs, avant tout en Italie mais partout en Europe. Ce qu’ils nous ont envoyé, c’est un feed-back détaillé sur l’utilisation de la voiture. Nous avons découvert que quasiment 90% des voyages effectués comptent moins de 60 minutes,  nous avons aussi le niveau de la vitesse moyenne maximum, et ça nous a donné des indications beaucoup plus claires sur la situation réelle, jusqu’où on pouvait pousser le calibrage, car on savait que les risques qu’on essayait d’éviter avant n’existaient pas.

CRAB : Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ? Et quel est le partage des tâches entre vos fournisseurs, Bosch et Magneti-Marelli, et vous, et qui a la responsabilité finale?  Surtout s’il s’agissait simplement de faire de la calibration pour respecter et les normes, et la protection du moteur?

Wester: Pour en revenir à la responsabilité, vous trouverez ça dans les réponses écrites, c’est un processus très complexe, et je n’ai rien à ajouter. Pourquoi ça n’a pas été fait avant, c’est tout simplement parce qu’il fallait avoir assez de véhicules Euro 6 sur le marché et il fallait des données en situation réelle, sur un échantillonnage suffisamment large et des retours clients pour pouvoir peaufiner le calibrage et faire mieux.

La réunion EMIS du 20 octobre a commencé avec l’audition d’Alexander Dobrindt, Ministre fédéral allemand des Transports. Ce Ministère fédéral est responsable des homologations des véhicules, au même titre que le KBA que nous avions entendu la semaine dernière, et l’Allemagne est l’un des Etats qui octroient le plus d’homologations automobiles (dont Volkswagen), en raison de l’importance de son industrie nationale. C’est pourquoi il était particulièrement intéressant d’entendre un ministre donner son opinion sur la législation européenne et ses faiblesses, mais aussi sur les façon de sortir des dysfonctionnements actuels, même si les représentants d’État-membres sont généralement moins en faveur d’une harmonisation européenne que le Parlement européen.

CRAB : Merci M. le Ministre d’être présent. Je vais revenir sur la législation européenne, et ce règlement 715/2007 dont on parle beaucoup dans cette audition. Vous le savez, d’après ce règlement, ce sont les États-membres qui sont les garants du respect de la législation, et notamment via l’article 13, pas uniquement de rappels  en cas de non-respect, mais aussi de sanctions. Par rapport à vos réponses écrites, mais aussi aux précédentes interrogations de mes collègues, aller jusqu’à la sanction est une mesure très difficile à prendre, que vous n’avez pas prise, et que par ailleurs vos collègues ministres d’autres États-membres n’ont pas pris non plus. Ne croyez-vous pas que pour qu’on ait enfin un respect de la législation dans tous ses aspects, et notamment les sanctions, sinon il n’y a pas de règlementation valide et légitime pour les consommateurs européens, ne croyez-vous pas, donc, que dans les prochaines mesures, notamment la révision de la directive sur les homologations, il faut que ce pouvoir de contrôle et de sanction ne soit plus aux États-membres mais à une Agence européenne  indépendante?

Dobrindt: On a parlé de sanctions et de contrôles dans l’interprétation, vous parlez des deux? Tout ce que je peux vous dire, c’est que ce qui a été transposé en Allemagne, en matière de régime de sanctions, a été notifié. Cette notification n’a pas soulevé de résistance ou d’objection de la part de l’Union. Si ce régime de sanctions n’était pas compatible avec le droit européen, alors en 2007, 2008 ou 2009, il y aurait dû y avoir  une procédure en infraction, qui n’a pas eu lieu. D’ailleurs, pour autant que l’on sache, il n’y a en a pas eu contre les pays européens qui ont une transposition comme l’Allemagne.

CRAB : Concernant les tests en conditions réelles (RDE), l’Allemagne fait partie des gouvernements qui ont poussé pour que ces tests puissent être appliqués au niveau de m’UE, mais en revanche pas sur un facteur de conformité à 1., mais au contraire  l’étendre, en indiquant que les constructeurs avaient besoin de temps. Pourquoi, si vous êtes pour les tests en conditions réelles de façon aussi forte, souteniez-vous la demande de facteur de conformité aussi grand?

Dobrindt: Oui, vous avez raison sur le premier point, nous avons insisté pour que très rapidement on arrive à une décision sur RDE, et je suis très heureux que nous y soyons parvenus, nous avons pris cette décision et maintenant nous pouvons faire des tests en situation réelle,  c’est nécessaire de les faire, d’autant que maintenant nous avons la technologie PEMS qui le permet, car elle peut être utilisée sur la route également. Le facteur de conformité est un élément technique pour le calcul, les valeurs NEDC doivent devenir des valeurs RDE, et  si ces cycles de tests NEDC et RDE sont complètement différents, il faut en tenir compte dans les différentes règles, c’est à ça que servent les facteurs de conformité. Ces facteurs de conformité ont d’ailleurs été discutés entre États-membres et à la Commission, et cela a abouti au résultat que l’on connaît à l’heure actuelle.

Nous avons ensuite entendu M. Olaf Lies, Ministre de l’Économie, de l’Emploi et des Transports du Land de Basse-Saxe. Bien que les Länder en Allemagne n’aient pas de compétence en matière d’homologation, la présence de M. Lies était importante car le Land de Basse-Saxe est un important actionnaire de Volkswagen, et représente 20% des droits de vote au Conseil d’Administration. Le CA des entreprises en Allemagne a moins de pouvoir qu’en France, et ne donne pas autant d’impulsions stratégiques. Néanmoins, à la fois en tant qu’actionnaire et en tant qu’autorité publique du siège de Volkswagen, la Basse-Saxe a un rôle à jouer dans l’avenir de la marque, et de manière plus générale dans le secteur automobile en Allemagne et en Europe.

CRAB : L’accord trouvé avec les autorités américaines pour  Volkswagen impliquerait un investissement obligatoire de 4,7 milliards de dollars dans la lutte contre la pollution et la recherche en faveur des véhicules à zéro émissions, c’est d’après le site de l’EPA.  Est-ce que l’accord pourrait être possible en Europe? Est-ce que votre Land et vous-même, qui êtes au sein du Conseil de surveillance, vous pourriez proposer ça au Conseil d’administration de Volkswagen? Autre question, concernant le fait qu’on est obligé maintenant de changer de motorisation, vous l’avez dit vous-même, le diesel pur n’est pas l’avenir,  comment le Land de Basse-Saxe investit pour la requalification des agents qui travaillent au sein de Volkswagen et pour qu’ils puissent avoir la possibilité de travailler sur ces nouveaux types de motorisation? Accompagner en terme d’emploi les qualifications qu’avaient autrefois les ouvriers de Volkswagen vers d’autres types de qualification.

Lies: L’accord américain pour l’instant – pour l’accord plus général, on verra – c’est qu’il faut investir dans de nouvelles propulsions, c’est quelque chose qu’on fait aussi ailleurs dans le monde, on le fait en Asie, on le fait en Europe, et on le  fait dans d’autres parties du monde. Donc cette obligation juridique que nous avons fait qu’on investit dans de nouvelles technologies de propulsion dans différents sites de production, donc ces investissement ne seront pas concentrés dans une seule partie du monde, c’est quelque chose qui s’impose au groupe, qui a en décidé ainsi, contrairement aux États-Unis où il y a un accord de litige.

Investir dans l’avenir, ça veut dire investir dans de nouveaux concepts de mobilité et de propulsion, mais il n’y a pas que la propulsion qui compte, dans les années à venir c’est la mobilité qui va changer. Donc il faut de plus en plus se poser une question plus large, de la technologie en général, et pas juste des différents véhicules avec leurs modes de propulsion.  La stratégie 20-25 de Volkswagen, comme je le disais tout à l’heure, doit traiter la situation actuelle, et ensuite la vision d’avenir pour l’entreprise. Dont la question de savoir comment va évoluer l’emploi.

S’il y a moins de production « classique » – véhicules diesel ou essence (je ne dis pas qu’il n’y aura plus de diesel car il permet de réduire les émission s de CO2, simplement les obligations qui seront imposées vont rendre les diesel difficiles pour les petits modèles, on les aura pour les plus grosses voitures), mais cette transformation doit se faire, l’emploi qu’on va perdre, parce qu’il y aura moins de production de moteurs diesel ou essence, on doit le retrouver dans la production de voitures électriques ou de batteries. Chez nous on a  un gros problème, il n’y a pas tellement de batteries produites en Europe, donc c’est un passage, une mutation, sur laquelle nous allons miser, et que nous allons accompagner en tant que pays et en tant que Land.

CRAB: Mais il faut que ceux qui jusqu’à présent travaillaient sur les motorisations diesel puissent bénéficier d’une formation qualifiante et requalifiante, pour justement travailler sur d’autres types de motorisation, notamment les véhicules électriques, aussi pour ne pas perdre de l’emploi, amis au contraire pour accompagner cette transition.

Lies: Bien sûr, nous avons besoin d’ingénieurs hautement qualifiés, et il n’y en a pas pléthore, donc il faut faire cette reconversion. Mais je pense que la mobilité électrique, ça veut dire que pour la construction de véhicules, on aura besoin de moins de gens pour la production que pour fabriquer par exemple un moteur diesel ou essence, il ne faut pas sous-estimer cela. Nous avons vraiment un changement  structurel, la production du même nombre de véhicules va se faire avec moins de personnes. Et il est d’autant plus important de préserver cette main d’œuvre qualifiée. Donc dans le cadre de cette stratégie 20-25, il y a un accord entre partenaires sociaux, pour essayer de voir comment on pourra préserver la qualification et promouvoir la formation continue du personnel.

 

 

Emissions polluantes : l’Europe a besoin d’air pur !

Communiqué de la délégation socialiste française au Parlement européen

Le Parlement européen a adopté, aujourd’hui, la composition de la commission d’enquête parlementaire sur le contrôle des émissions polluantes des véhicules routiers. Cette commission d’enquête sur les émissions du secteur automobile est constituée pour une durée d’un an suite au scandale Volkswagen. La droite européenne n’en voulait pas. Les eurodéputés socialistes et radicaux ont été les artisans de la création de cette commission d’enquête. Deux membres français les représenteront : Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy en tant que titulaire, Gilles Pargneaux en tant que suppléant.

« L’Accord mondial de Paris dans le cadre de la COP21, signé le 12 décembre 2015, nous donne des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre au moment où l’industrie automobile refait la Une de l’actualité en raison d’émissions polluantes bien supérieures aux taux annoncés et testés en laboratoire. Nous sommes déterminés, non seulement à définir des normes ambitieuses en matière d’émissions polluantes, mais nous sommes aussi résolus à nous assurer qu’elles soient respectées sur trajet routier. Nous devrons faire toute la lumière sur les liens troubles qui existent entre le lobby du secteur automobile, les services de la Commission européenne et tous les acteurs de cette mauvaise pièce. Les responsabilités de chacun doivent être identifiées. Alors que les pics de pollution se suivent et se ressemblent, il est grand temps d’apporter de l’air pur, de la transparence en Europe, mais aussi de travailler à un changement de paradigme économique dans ce secteur industriel ! », précisent Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy et Gilles Pargneaux.

Communiqué du groupe Socialistes et démocrates

Aujourd’hui le Groupe S&D a soutenu la composition de la commission d’enquête sur les allégations d’infraction et de mauvaise administration de la législation européenne, à la suite du scandale concernant l’installation de programmes dans les voitures permettant de fausser les seuils de pollution.

La vice-présidente S&D chargée du développement durable et membre de la commission d’enquête  Kathleen Van Brempt a déclaré:

« Dans l’affaire du ‘Dieselgate’, il y a eu des insuffisances et/ou lacunes à plusieurs étapes, à la fois de la part de la Commission européenne ainsi que des États membres.
Le fait que seules les autorités des États-Unis aient pu découvrir la fraude reste choquant.

« Nous voulons recueillir et analyser les informations pour voir où se situent les défaillances et également voir si à un moment donné, les autorités ne disposaient pas des preuves de l’existence de ce dispositif d’invalidation utilisé lors des tests d’émissions de dioxyde d’azote (NOx).
Les citoyens méritent de savoir et nous attendons une pleine transparence des autorités en questions. C’est le seul moyen de retrouver la confiance.

« En plus des défaillances, la Commission a failli à son obligation de mise à jour des tests afin de les adapter  si ceux-ci ne reflètent plus la réalité, conformément au règlement de base de 2007.
Rien ne justifie les 8 années prises par la Commission pour introduire des tests d’émissions réelles.

« Notre intention est de faire des recommandations, sur la base du résultat de l’enquête, de sorte que cela ne se reproduise plus. »
La commission d’enquête présentera un rapport provisoire dans les 6 mois suivant le début de ses travaux, et un rapport final un an plus tard.
Douze députés socialistes et démocrates siégeront parmi les 45 membres de la commission d’enquête:

1. Nikos Androulakis (Grèce)  membre de la Commission Environnement (ENVI)
2. José Blanco López (Espagne), membre de la Commission Industrie (ITRE) et Transport (TRAN)
3. Miriam Dalli (Malte), membre de la Commission ENVI and ITRE
4. Seb Dance (RU), membre de la Commission ENVI
5. Ismail Ertug (Allemagne), membre de la Commission TRAN et ENVI
6. Karin Kadenbach (Autriche), membre de la Commission ENVI
7. Massimo Paolucci (Italie), membre de la Commission ENVI and TRAN
8. Christine Revault d’Allones Bonnefoy (France), membre de la Commission TRAN
9. Christel Schaldemose (Danemark) membre de la Commission Marché Intérieur (IMCO) et ENVI
10. Olga Sehnalova (Republique Tchèque), membre de la Commission IMCO et TRAN
11. Kathleen Van Brempt (Belgique), membre de la Commission ITRE
12. Carlos Zorrinho (Portugal), membre de la Commission ITRE et ENVI

Membres suppleants:
1. Lucy Anderson (UK), TRAN and IMCO
2. Nicola Danti  (IT), IMCO
3. Evelyne Gebhardt (DE), IMCO and JURI
4. Theresa Griffin (UK), ITRE
5. Sergio Gutierrez Prieto (ES), IMCO and EMPL
6. Dan Nica (RO), ITRE
7. Gilles Pargneaux (FR), ENVI
8. Pavel Poc (CZ), ENVI
9. Tibor Szanyi  (HU), ENVI
10. Paul Tang (NL), ITRE
11. Martina Werner (DE), ITRE
12. Flavio Zanonato (IT), ITRE and EMPL

Le groupe socialiste se prononce en faveur d’une commission d’enquête sur le #dieselgate

Communiqué de la délégation socialiste française au Parlement européen

Avec l’appui déterminé des socialistes français, le groupe socialiste au Parlement européen s’est prononcé hier soir en faveur d’une commission d’enquête sur les suites à donner au scandale Volkswagen. Sans le soutien du groupe socialiste au Parlement européen, cette commission d’enquête n’avait tout simplement aucune chance de voir le jour.

 

Alors que les fraudes sont avérées, que la Commission européenne est pointée du doigt pour ne pas avoir donné les informations dont elle disposait,  cette commission d’enquête est nécessaire pour faire la lumière sur les dysfonctionnements et les responsabilités de chacun. Ce travail est indispensable pour retrouver la confiance des citoyens dans les tests anti-pollution et les constructeurs automobiles.

 

Surmonter cette crise de confiance est d’ailleurs dans l’intérêt même des constructeurs automobiles : si l’on n’y prend pas garde, elle pourrait se transformer en crise économique pour tout le secteur. C’est pourquoi les constructeurs seraient plus  sages de cesser d’exercer des pressions pour torpiller  cette initiative.

 

A la veille de la COP21, c’est  évidemment un signal fort envoyé par les socialistes européens : nous voulons que soit mené un travail d’investigation  global sur le respect et la bonne application des règles européennes en matière de contrôle des émissions polluantes.

 

Il ne s’agit ni de viser un constructeur en particulier ni d’entraver des enquêtes qui seraient menées au niveau national, mais bien de venir en appui de celles-ci pour évaluer les potentielles failles dans la mise en œuvre – par les autorités nationales, mais aussi la Commission européenne – des  législations encadrant les tests anti-pollution.

 

Le PPE et l’ALDE sont désormais face à leurs responsabilités.

« Dieselgate »: Le Groupe S&D au Parlement européen demande une commission d’enquête

Durant sa réunion hier soir, le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen a décidé de demander la constitution d’une commission d’enquête au sujet du scandale sur les programmes illégaux conçus pour manipuler les émissions des voitures.
En parallèle, les sociaux-démocrates ont envoyé une lettre aujourd’hui aux 28 ministres de l’environnement et de l’industrie de l’Union européenne dans laquelle ils leur demandent de modifier considérablement le projet de décision adopté par la Commission sur base de la délibération des experts techniques le 28 octobre dernier. Cela signifierait l’assouplissement des normes des émissions de voitures. Le Groupe S&D n’acceptera pas une décision qui affaiblit les normes environnementales en Europe et un accord sur les valeurs limites d’émission juridiquement contraignantes atteint lors d’une procédure législative.

L’eurodéputé et porte-parole S&D sur l’environnement et la santé, Matthias Groote, a déclaré :

« De nouveaux éléments de ce scandale poussent le Parlement á mettre en place une commission d’enquête. Nous devons savoir ce qu’il s’est passé, où se trouvent les lacunes et les failles dans la législation relative aux émissions, dans son application et où le régime de mise en conformité aurait échoué.

« D’après les informations publiées hier, la Commission européenne aurait été informée de l’existence de programmes illégaux conçus pour cacher le véritable taux d’émissions en 2012. Nous avons récemment fait appel à la Commission pour qu’elle lance une enquête approfondie sur le scandale des émissions, mais maintenant il est important de comprendre ce qui a échoué et pourquoi il a fallu que ce soit les États Unis qui nous préviennent de l’existence de ces programmes frauduleux.

« Les tribunaux enquêtent déjà au niveau de la fraude et la commission d’enquête devrait se focaliser sur la prétendue mauvaise gestion de la Commission et des autorités des États membres responsables de la mise en œuvre de la législation du secteur automobile. »

La Vice-présidente du groupe  S&D pour le développement durable, Kathleen Van Brempt, a ajouté:

« Les pratiques frauduleuses doivent être condamnées, d’autant plus lorsque celles-ci affectent la santé de nos citoyens. Nous avons dès lors deux lignes de conduite : découvrir où le régime de mise en conformité  de la Commission européenne et des États membres a échoué et mettre en place les mesures nécessaires pour qu’à l’avenir toutes les voitures respectent les limites d’émissions imposées dans les faits.

« À cet égard, nous rejetons les résultats atteints lors de la réunion du comité technique des véhicules à moteur le 28 octobre dernier. Elle affaiblit les décisions prises par les deux co-législateurs, le Parlement européen et le Conseil, et dépasse manifestement la responsabilisation contenue dans le règlement de base des limites des émissions, en créant une dérogation au niveau des valeurs limites d’émission applicables.

« Les marges de dépassement proposées pour les émissions (facteurs de conformité) sont tellement larges qu’elles affaiblissent totalement les valeurs limites d’émission déjà convenues en 2007. Nous ne pouvons pas revenir en arrière. C’est pourquoi aujourd’hui, nous avons envoyé une lettre aux ministres pour qu’ils demandent à leurs États membres respectifs de réévaluer leurs positions au vu des problèmes de santé alarmants des citoyens européens causés par la pollution de l’air et l’affaiblissement évident de la législation primaire au travers d’une procédure de comitologie.

« À la veille d’une importante conférence sur le climat COP 21, nous ne pouvons pas simplement accepter l’échec de la législation environnementale et envoyer un signal négatif au monde concernant notre engagement en faveur des technologies propres. »

* Consultez la lettre ici: http://www.socialistsanddemocrats.eu/sites/default/files/real_driving_emmissions_test_automative_sector_en_151126.pdf

Parlons trains et voitures dans « l’Europe près de chez vous » sur Euradionantes

Le vendredi 30 octobre dernier j’ai été interviewée par le journaliste Simon Marty dans le deuxième numéro de l’émission « l’Europe près de chez vous » diffusée sur Euradionantes. Ce fut l’occasion de revenir sur l’affaire Volkswagen  et de rappeler qu’il faut avancer vite sur des normes très sérieuses en matière d’émission de polluants et la mise en place d’une agence indépendante de contrôle des véhicules. Je suis également revenue sur la libéralisation du rail en Europe. J’ai rappelé à ce sujet qu’il est important de faire en sorte que l’Europe dispose d’un système ferroviaire européen fonctionnel mais non sans condition préalable.

Comment éviter la fraude aux émissions polluantes ?En autorisant la pollution, tout simplement !

Communiqué de la Délégation socialiste française 

Alors que le Parlement européen vient d’adopter une résolution condamnant sans ambiguïté la fraude aux émissions de polluants par les automobiles, le Conseil a jugé opportun d’augmenter considérablement les seuils maximums autorisés de rejets d’oxydes d’azote (NOx), pourtant reconnus cancérigènes par l’OMS.

 

Le rôle qu’a joué l’industrie automobile au sein du Comité Technique sur les Véhicules Motorisés (TCMV), qui vient de faire passer le seuil de conformité de 2 à 2,1, est pour le moins trouble. En clair, pour être homologuées, les automobiles étaient déjà autorisées à émettre jusqu’à 2 fois plus de NOx que la norme légale : ce facteur vient de passer à 2,1. Le fait que des représentants de l’industrie siègent au sein du TCMV, alors même que des trilogues sont en cours entre le Parlement, le Conseil et la Commission sur la directives sur les émissions de polluants des véhicules routiers, pose un sérieux problème de transparence dans la prise de décisions, et surtout, représente un déni de démocratie flagrant.

 

La Délégation Socialiste Française, en accord avec le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen, dénonce ces procédés avec la plus grande vigueur, et demande à la Commission d’abaisser au plus vite le facteur de conformité.