Retour sur les auditions du 30 septembre de la Commission d’enquête #Diésel

La commission d’enquête sur les fraudes aux émissions des véhicules s’est réunie le 30 août 2016.

Tout d’abord c’est Peter Lakin, Vice-président des ventes et du marketing de la branche « Emissions » de l’équipementier Faurecia, qui a été entendu. Son audition, à des fins plutôt de connaissances techniques, avait été reportée au mois de juin en raison du référendum sur le Brexit. Cette audition a permis de mieux saisir le contexte technologique et la faisabilité des normes européennes.

La deuxième partie de la réunion était la très attendue audition de l’ancien Commissaire à l’Industrie Günter Verheugen (2004-2010), qui était aux manettes lors de l’élaboration du règlement 715/2007 (celui qui contient les dispositions sur l’interdiction des dispositifs d’invalidation, et introduit les normes d’émissions Euro 5 et 6). Cette audition devait permettre de mieux appréhender le contexte de rédaction du règlement 715/2007, et en particulier de comprendre comment il a été ensuite possible que ce règlement soit autant contourné par les constructeurs automobiles. Si Günter Verheugen est apparu convaincu d’avoir agi comme il le fallait, il a néanmoins reconnu quelques erreurs à l’époque, qui ont eu des conséquences importantes par la suite. Mais de nombreuses zones d’ombre subsistent encore sur ce que savait réellement les autorités à l’époque.

Audition de Peter Lakin, Faurecia

“Dans la réponse à la question posée par le rapporteur vous avez indiqué “nous savons que les dispositifs d’invalidation étaient autorisés par le passé”, c’est la réponse que vous avez donnée. Que saviez-vous exactement et quand ? »

Réponse de Peter Lakin : « Merci pour cette question sur le dispositif. Est-ce que notre société était au courant de l’existence de ces dispositifs, ma réponse est non. Non, pas avant l’éclatement de la crise Volkswagen en Amérique du nord. C’est à partir de là que nous avons fait des recherches pour essayer de comprendre ce qui c’était passé et nous avons découvert que dans la législation européenne il y avait la possibilité d’utiliser ces dispositifs même si ces dispositifs ne sont pas utilisés au quotidien par notre société ; mais je crois que tous les intervenants de notre industrie ont voulu savoir ce qui s’était passé dans cette affaire Volkswagen en Amérique du Nord. Nous nous y sommes donc intéressés et nous avons constaté que le dispositif était autorisé par le passé. Par ailleurs, même en Amérique du nord il est possible d’utiliser ces dispositifs mais il faut expliquer aux autorités qu’on s’en sert et je crois que c’est l’erreur commise par Volkswagen. Mais je ne suis pas expert sur ces questions. »

« C’est votre interprétation, parce qu’en réalité la législation et les termes sont très clairs. Est-il possible d’avoir réellement une voiture propre en conditions réelles, sur la route, qui roule avec un moteur diesel ? »

Réponse de Peter Lakin : « Tout dépend de ce que vous voulez dire par propre ? »

« Les normes d’émissions polluantes à facteur de conformité de 1. Est-ce-que c’est possible ? »

Réponse de Peter Lakin : « Oui je crois que cela sera possible.»

« Oui mais quand ? »

Réponse de Peter Lakin : « Quand je vois ce qui est prévu, en 2020 il y aura Euro6 D4 qui prévoit un facteur de conformité de 1 avec des émissions à 60mg de NOx, alors je ne sais pas si vous considérez que c’est propre mais en tous cas c’est la législation qui le dira ; il ne faut pas oublier de prendre en considération l’évolution et les progrès qui ont été réalisés. Ils sont significatifs et je pense que l’on pourra y arriver pour 2020. Quand on pense d’où on vient, il s’agit d’une amélioration significative ; quant à savoir si c’est suffisamment propre, chacun peut en décider. »

Audition de Günter Verheugen, ancien Commissaire à l’Industrie (2004-2010)

« Vous avez indiqué tout à l’heure que vous avez donné deux mandats de travail au JRC en 2007 et en 2009. Il a travaillé sur le dispositifs PEMS. Est-ce-que dans ce mandat de travail il était question des dispositifs d’invalidation ? Avez-vous demandé, ou si vous ne l’avez pas fait, pourquoi regarder les dispositifs d’invalidation sur les véhicules légers ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Il n’y avait pas de raison de le faire. »

« Monsieur, je vous rappelle que dans le règlement 715/2007 il y a l’article dont vous avez parlé longuement des dispositifs de sanctions, l’article 13, et l’article 5 qui interdit les dispositifs d’invalidation. Donc on se rend compte et vous l’avez démontré, que ces dispositifs d’invalidation étaient  connu ; alors pourquoi n’avez-vous pas donné mandat au JRC de regarder de façon plus précise cet élément-là ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Je n’avais pas besoin de recherches à ce sujet, les dispositifs d’invalidation étaient interdits, c’est ce qui figure dans le texte. Donc il n’était pas nécessaire d’avoir des recherches supplémentaires. La question était réglée, c’était interdit. »

« Vous savez que la règlementation européenne n’est pas respectée sur un certain nombre de points. A partir de 2007 vous demandez au JRC de travailler sur les tests en conditions réelles mais vous devez aussi regarder la bonne implication et la bonne mise en œuvre de la législation de ce règlement 715/2007 ; donc est-ce-que vous avez demandé au JRC de travailler plus avant sur le sujet puisqu’il y avait un problème entre ce qu’il se passait dans les laboratoires et ce qu’il se passait en conditions réelles ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Bien sûr, c’est de cela dont il était question, c’était l’objet du mandat confié au JRC. La différence entre les résultats en laboratoire et les tests en conditions réelles était connue, notamment au niveau du Parlement européen ; c’est la raison pour laquelle dans la directive il y avait une mission confiée à la commission qui a commandé les deux études confiées au JRC afin d’élaborer une nouvelle méthode de test le plus rapidement possible.

« Les obligations du JRC consistent à s’occuper à 70% de la bonne mise en œuvre de la règlementation et à 30% de la nouvelle législation et dans ce contexte vous avez rien demandé sur les dispositifs d’invalidation ? Vous êtes formel ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Le JRC n’est pas là pour faire un travail de surveillance au niveau des états membres, il n’a pas à contrôler le travail réalisé par les Etats-membres. »

Vote du rapport pour avis de la commission LIBE sur le budget européen pour 2017

Chaque année, le budget européen est adopté à l’issue d’un accord entre le Parlement et le Conseil. Avant cela, la procédure parlementaire prévoit que chaque commission transmette un avis et des amendements budgétaires à la commission des budgets, compétente sur le fond. La commission LIBE s’est pliée à cet exercice, en adoptant ce mercredi 31 août sa position sur le budget européen pour l’année 2017. La rapporteure pour avis, Monica Macovei (membre d’un parti conservateur roumain), aurait souhaité que le texte revête une dimension essentiellement sécuritaire ; une position qui n’était pas partagée par le groupe S&D. Les amendements adoptés permettent d’aboutir à un résultat davantage équilibré, reflétant dans leur globalité les enjeux actuels liés au défi de l’accueil des réfugiés d’une part et à la lutte contre le terrorisme d’autre part. Des enjeux qui ne peuvent se résumer à une approche uniquement répressive. Les moyens doivent également être mis sur la prévention, ainsi que la protection de l’État de droit et des droits fondamentaux. Aussi, et heureusement, l’amalgame dangereux défendu par la rapporteure entre migrations et terrorisme a été rejeté par une majorité d’eurodéputés.

Je me félicite de l’adoption des amendements que j’ai déposés avec ma collègue Sylvie Guillaume. En particulier, nous insistons pour que le Fonds « Asile, migrations et intégration » donne la priorité à des projets en faveur de l’accueil des demandeurs d’asile et de l’intégration des réfugiés. Nous reconnaissons à cet égard la contribution positive des autorités locales et régionales, ainsi que de la société civile, qui doivent être soutenues financièrement par l’Union. Dans un autre amendement intégré au texte voté, nous demandons une augmentation des fonds alloués aux politiques européennes sur l’égalité des genres et la lutte contre les violences à l’égard des femmes. En lien avec cette question primordiale, nous mettons par ailleurs l’accent sur la nécessité de financer davantage au niveau européen des activités de formation et de sensibilisation visant à faciliter l’accès à la justice pour tous, ainsi qu’à promouvoir et protéger les droits des victimes, en particulier de la traite des êtres humains et de la violence fondée sur le genre.

 

TAFTA/TTIP : oui à l’arrêt des négociations !

Communiqué de presse de la délégation socialiste française

Les eurodéputés socialistes et radicaux se réjouissent que la France demande l’arrêt des négociations du TAFTA/TTIP.

Quand MM. Barroso et De Gucht ont lancé ces négociations en 2013, nous avions été surpris et extrêmement sceptiques face à un projet d’accord qui semblait s’inscrire avant tout dans l’intérêt des multinationales, au détriment de la puissance publique, des travailleurs et des consommateurs européens. Néanmoins, c’est forts de la conviction qu’il faut être à la table des négociations afin de peser que nous avions décidé d’arrêter notre position définitive en fonction de l’évolution des négociations : en responsabilité, car il était hors de question de choisir, dès le début, le rejet pur et simple ou l’assentiment béat.

Notre vision de la mondialisation, c’est le juste échange. Celui où la protection sociale, nos préférences collectives dans la santé ou l’environnement, la Culture ou la protection des données personnelles sont défendues et non bradées au profit du « tout marché » et du libre échange. Celui d’une Europe qui sanctuarise ses services publics, qui n’hésite pas à protéger son agriculture, son industrie.

Si nous avons obtenu la transparence des négociations, la protection des services audiovisuels et de la culture et pesé sur la réforme de l’arbitrage privé – le fameux ISDS –, force est de constater que l’état des tractations entre l’Europe et les Etats-Unis était profondément inéquitable au profit des Américains.

Plusieurs de nos lignes rouges n’avaient en effet pas été respectées : défense du droit du travail, de la santé, de la sécurité alimentaire, protection des données personnelles, préservation des indications géographiques comme des appellations d’origine contrôlée (AOC), protection de la propriété industrielle et intellectuelle, préservation de la qualité des services publics…

Aussi, le choix fait par la France de dire stop est le bon : voilà un des rares héritages, encombrant, de M. Barroso enterré. Reste à régler la question de son passage chez Goldman Sachs…

Les sociaux-démocrates ensemble pour une Europe souveraine !

Communiqué de presse de la Délégation socialiste française

A l’initiative de François Hollande, les leaders socialistes européens se sont retrouvés aujourd’hui à La Celle-Saint-Cloud pour se doter d’une ambition européenne progressiste convergente dans la perspective du sommet de Bratislava du 16 septembre.

Nous refusons l’enlisement européen après le Brexit ; parce que personne n’aime l’incertitude, nous rappelons aux Britanniques qu’ils doivent activer l’article 50 rapidement.

En parallèle, l’Europe doit se relancer en travaillant de concert sur les trois sujets prioritaires que le contexte impose : sécurité intérieure et extérieure de l’Union européenne, emploi et cohésion sociale, jeunesse.

Nous le disions avant l’été : l’heure doit être à la refondation pour renouer avec la vocation d’origine de l’Union européenne, assurer la démocratie et le respect des valeurs européennes, la prospérité, la liberté et la paix par la solidarité. Les chantiers sont nombreux : défense, lutte contre le terrorisme, investissements avec un budget de la zone Euro et un deuxième volet du plan Juncker, mise en œuvre des résultats de la COP 21, taxe sur les transactions financières, fiscalité des multinationales, directive détachement des travailleurs, … L’heure de la révision du pacte de stabilité et de croissance a également sonné : les Etats membres ont besoin de plus de marges de manœuvre pour investir.

Nous nous félicitons que, sur ces sujets, les leaders socialistes européens soient en première ligne. Nous appelons nos partis et nos groupes parlementaires à prendre le relai pour une souveraineté partagée.

Pour nous, une Europe refondée sera l’outil indispensable pour faire face aux défis et menaces du XXIème siècle. Ensemble, les Européens sont plus forts !

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Séminaire de formation des élus socialistes : les politiques de l’Union européenne, TAFTA et collectivités territoriales

Jeudi 25 août, à l’occasion du séminaire de formation des élus socialistes et républicains organisé par la Fédération nationale des élus socialistes et républicains (FNESR) et le Centre Condorcet, j’ai participé à la table ronde portant sur « les politiques de l’Union européenne, TAFTA et collectivités territoriales » animée par Christophe Rouillon, maire de Coulaines et conseiller départementale de la Sarthe. Je suis intervenue aux côtés de Matthias Fekl, Secrétaire d’Etat chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des français de l’étranger sur des sujets qui touchent au quotidien les collectivités territoriales et qui sont liés à l’Union européenne.

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En ouverture des débats j’ai rappelé les commissions dans lesquelles je siège au Parlement européen (TRAN, LIBE et plus récemment la commission d’enquête sur les mesures des émissions polluantes dans le secteur automobile, dite EMIS) et les enjeux qui s’y rapportent, comme par exemple la mobilité et développement des transports urbains, l’immigration et lutte contre le terrorisme. Sur ce dernier point, j’ai insisté sur le fait qu’il essentiel aujourd’hui d’apporter une réponse claire et européenne dans la mise en œuvre des outils de lutte contre le terrorisme ; ce fléau qui touche désormais toute l’Europe et va bien au-delà de nos frontières. Il en découle, le sujet de l’immigration et l’accueil des réfugiés. La gestion de la politique migratoire se fait à l’échelle européenne mais dépend aussi des Etats membres qui peinent à se mettre d’accord sur les réponses à apporter. Les systèmes politiques des 28 (bientôt 27) Etats membres sont très différents et cela rend difficile la prise de décision. Le programme européen en matière de migration présenté par la Commission en 2015 a donné lieu à des réalisations concrètes, comme par exemple la création de « Hotspots ». Cependant, le blocage institutionnel de certains Etats ne permet pas d’aller plus loin.

Sur la question des financements européens, qui se sont vus confier progressivement aux collectivités territoriales dans le cadre du Plan Junker (et plus particulièrement aux régions), j’ai rappelé que nous avions eu des échanges très importants avec la Commission pour assouplir les règles budgétaires et pour que les investissements publics évoluent ; comme par exemple dans le secteur des transports où la Commission se focalise sur les investissements privés. Lors des débats, j’ai également pu rappeler que les députés européens peuvent participer à la sélection des projets (qui nécessite un financement européen) dans le cadre du Comité régional de suivi inter-fonds (CRSI) ou ils sont membres de droit. Aussi, il ne faut pas hésiter à attirer l’attention des élus sur tel ou tel projet qui revête une importance particulière pour la collectivité et surtout pour les jeunes. Aujourd’hui, beaucoup de programmes à destination des jeunes fonctionnent et il est essentiel de les développer : Erasmus, Erasmus+, la Garantie Jeunesse, …Autant de dispositifs qui sont gérés de manière transversale entre la région et l’Europe et qui ont pour vocation d’offrir une expérience professionnelle, culturelle et linguistique essentielle dans la recherche d’emploi.

Au-delà de l’aspect financier nous avons également abordé la question du TAFTA/TTIP (traité transatlantique). Matthias Fekl a rappelé que les négociations qui ont débuté en 2013 avaient pour vocation de fixer des règles et des normes de sécurité avec les Etats-Unis. Aujourd’hui, même si l’état d’avancement du projet est négatif, il est essentiel de rester dans le processus des négociations afin d’être vigilant sur les points qui posent problème et pour défendre au mieux les services publics. Sur cette question du TTIP, j’ai rappelé que le groupe des socialistes et démocrates au Parlement européen est très mitigé. La question du CETA (accord de libre-échange Union-Canada) a également été abordée et je peux dire que l’opinion au sein du groupe S&D est encore partagée.

Les échanges avec la salle ont été très intéressants et beaucoup d’autres sujets ont été abordés : comme la baisse du tourisme européen qui est liée au terrorisme, la promotion des politiques européennes dans les collectivités territoriales, le Brexit, les relations entre l’Europe et l’Afrique. Sur ce dernier point, j’ai informé les élus sur les propositions en cours pour revoir le Plan Juncker et les investissent qui seraient intéressants de faire sur le continent africain en pleine croissance et en plein développement.

Ce fut enrichissant de pouvoir échanger et débattre avec les élus de toute la France sur des sujets auxquels je suis sensible et qui sont essentiels pour l’avenir de l’Europe.

 

 

 

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Mobilité urbaine durable: les députés européens S&D s’invitent en Ile de France

Les 23 et 24 août, j’ai organisé le déplacement d’une délégation de députés Socialistes et Démocrates européens afin qu’ils puissent rencontrer les acteurs qui façonnent la mobilité urbaine d’aujourd’hui et de demain en Île-de-France : Anne Hidalgo, Maire de Paris, Philipe Yvin le Président de la Société du Grand Paris (SGP), Elisabeth Borne, Présidente de RATP, Élisabeth Borne, Malik Salemkour pour Autolib Métropole, et Lauren Kahn et Vincent Dedecker pour SNCF. Ces rencontres ont été complétés par des visites sur site comme celui du tunnelier pour le prolongement de la ligne de métro L14 à Saint-Ouen, la conduite des voitures Autolib’ et pour finir la visite de la gare du Nord.

Toutes ces visites ont permis aux députés européens de mesurer la richesse et l’ampleur des initiatives franciliennes en matière de mobilité urbaine durable. En tant que députée européenne de la circonscription Île-de-France, je suis très heureuse d’avoir pu accueillir mes collègues du Parlement européen pour valoriser et promouvoir notre territoire qui est un véritable laboratoire de la mobilité du XXIème siècle.

Retour sur le programme de la délégation

Discussion avec Philippe Yvin – pour le Grand Paris Express, un projet phare qui mériterait d’être mieux soutenu au niveau européen.

Ce premier temps d’échange, à Saint-denis, a permis de présenter aux députés les nombreux objectifs du Grand Paris et d’aborder les grands défis de ce projet, des moyens de financements aux enjeux de mobilité durable (réduction du nombre de voiture en métropole…) en passant par l’impact sur l’emploi ou encore la dimension sociale. Les députés européens se sont également intéressés aux enjeux de gouvernance et à la création de la Métropole du Grand Paris dans un contexte de maillage administratif propre à l’Île-de-France. Avec Philippe Yvin, nous sommes également revenus sur l’importance des consultations publiques qui ont jalonné la phase de préparation et qui ont été déterminantes pour répondre aux attentes des citoyens en matière de desserte et de cohésion territoriale.

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Enfin, certains députés se sont étonnés du faible taux de cofinancement européen dont bénéficie le Grand Paris Express. Pour Ismail Ertug, Coordinateur des socialistes au sein de la commission des transports du PE, un tel projet devrait bénéficier d’un véritable soutien européen via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), au-delà du financement d’une partie des études déjà acquis.

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Visite de terrain prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen et rencontre avec la présidente de la RATP, Élisabeth Borne.

Pour donner corps à ces discussions, la délégation s’est rendue, en bus, sur le terrain pour visiter, bottes aux pieds et casques sur les têtes, les travaux d’extension de la ligne 14 à St-Ouen.

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C’est à plus de 25 mètres de profondeur, et après avoir parcouru plus d’un kilomètre sous terre, que la délégation a pu se rendre compte de l’ampleur des travaux effectués  et discuter avec les ingénieurs et techniciens qui travaillent quotidiennement sur ce projet. Pour clôturer cette visite de chantier, nous avons eu le plaisir d’échanger dans un cadre informel avec la présidente de la RATP, Élisabeth Borne, sur les différentes missions de la RTAP en tant qu’opérateur du service public de transport en commun.

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Démonstration du système Autolib’ et visite du siège Autolib’ Metropole

Parce que la mobilité de demain est intermodale, après avoir utilisé le RER pour se rendre à la SGP et le bus pour se rendre à St-Ouen, la délégation a emprunté les voitures électriques « autolib’ » pour se rendre au siège Autolib’ Metropole !

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Au siège du syndicat, nous avons discuté avec Malik SALEMKOUR, chargé du suivi de la délégation de service public, qui nous a présenté les coulisses de ce service public d’automobiles électriques utilisé par plus de 130 000 abonnés ! Malik SALEMKOUR est notamment revenu sur les enjeux d’intégration multimodale et de Smart Ticketing avec la perspective d’arriver prochainement à utiliser le système autolib’ via le pass Navigo.

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Rencontre avec la Maire de Paris, Anne Hidalgo – un soutien de poids pour les travaux de la commission d’enquête du PE sur le contrôle des émissions des véhicules. 

Le rôle des villes dans la lutte contre la pollution de l’air, les travaux de la commission d’enquête du Parlement européen sur le contrôle des émissions, les systèmes de transports des villes du future ou encore la question des relations avec Londres après le Brexit sont autant de sujets qui ont été abordés lors de cette réunion constructive entre la Maire de Paris et la délégation de parlementaires européens.

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Lors de la discussion Anne Hidalgo a expliqué aux députés européens sa volonté et sa détermination, malgré une forte opposition de la part de certains grands groupes automobiles, de mettre en place des politiques ambitieuses pour lutter efficacement contre la pollution et notamment sortir du diesel d’ici 2020.

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Sur cette question de la pollution de l’air, Anne Hidalgo nous a apporté tout son soutien pour mener à bien nos travaux au sein de la commission d’enquête du Parlement européen. Par ailleurs, Anne Hidalgo s’est déclarée en faveur d’une initiative commune entre le Parlement européen et les Maires des grandes villes européennes, pour faire avancer la nouvelle réglementation européenne.

Visite de la Gare du Nord, première gare européenne

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Pour conclure, la délégation s’est rendue dans la première gare européenne, la gare du Nord, qui accueille plus de 700 000 voyageurs par jour ! L’objectif était à la fois de se rendre compte des enjeux de gestion d’une telle plateforme, qui assure des liaisons internationales, nationales, régionales et locales mais aussi de mieux appréhender les questions de sûreté ferroviaire de plus en plus centrales dans notre travail parlementaire.

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Dans cette perspective, après avoir rencontré les agents du centre opérationnel de gestion de la gare, nous avons eu l’opportunité de discuter avec les agents la Surveillance générale (Suge) dont la mission est de protéger et sécuriser les voyageurs et le personnel. Ces échanges très instructifs nous ont permis de mieux comprendre l’évolution des compétences de ces agents (on compte 3000 agents de la Suge en France) dans un contexte marqué par l’État d’urgence et la menace terroriste et de mieux comprendre leur coopération avec leurs homologues européens. Aussi, nous avons pu assister à une démonstration de la brigade cynophile de la Suge, chargée de détecter la présence d’explosifs à l’aide de chien spécialement entrainés.

Liste des membres de la délégation :

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (France) – Membre de la commission des transports et de la commission d’enquête du Parlement européen sur le contrôle des émissions ;

Kathleen Van Brempt (Belgique) – Présidente de la commission d’enquête du Parlement européen sur le contrôle des émissions de polluants;

Ismail Ertug (Allemagne) – coordinateur du Groupe des socialistes et démocrates de la commission des transports ;

Seb Dance (Royaume Uni) – coordinateur du Groupe des socialistes et démocrates de la commission d’enquête sur les émissions ;

Lucy Anderson (Royaume Uni) – Membre de la commission des transports / rapporteur pour le Groupe des socialistes et démocrates d’un rapport sur la mobilité européenne ;

Maria Grapini (Roumanie) – Membre de la commission des transports ;

Retour sur les auditions de la Commission d’enquête #dieselgate – constructeurs automobiles

La commission EMIS, qui enquête sur les fraudes aux émissions de polluants des véhicules routiers, s’est réunie cette semaine, le 13 et le 14 juillet. Cette séance était consacrée aux constructeurs automobiles, avec les auditions de 3 d’entre eux (Renault, Mitsubishi, et le très attendu Volkswagen), ainsi que de l’association européenne qui les représente à Bruxelles (l’ACEA). Ils ont été interrogés sur des questions techniques auxquelles la commission EMIS est régulièrement confrontée, et les échanges ont permis de lever certaines contradictions, ainsi que de clarifier certains points, en particulier via la comparaison entre des cultures d’entreprises différentes ; si le travail à faire reste encore très important, le puzzle se dessine peu à peu. Je n’ai par ailleurs pas eu l’occasion de l’interroger personnellement, mais l’ancien commissaire à l’environnement (2004-2010), Stavros Dimas, a également été entendu le 14 juillet.

RENAULT

M. Gaspar Gascon Abellan, vice-Président exécutif en charge de l’ingénierie du Groupe Renault

CRAB : Je reviens sur ce que les uns et les autres savaient, en 2004, sur les effets des NOx et le fossé entre les mesures en laboratoire et les émissions dans les conditions normales, dans la vraie vie, là où les citoyens respirent. En 2004 il y a un rapport de l’Agence Européenne pour l’Environnement qui évoque les morts prématurées liées aux émissions de NOx et liées aux émissions des véhicules. En 2007, dans le règlement 715/2007 que vous considérez comme insuffisamment clair, il y a quand même des points qui le sont, je vais vous lire le considérant 15 qui démontre qu’en 2007 la Commission, le Conseil des États-membres  et tous les organismes qui ont travaillé là-dessus avaient cette connaissance : « Des révisions peuvent être nécessaires pour garantir que les émissions mondiales effectives correspondent à celles qui sont mesurées lors de la réception. L’utilisation de systèmes de mesure portables des émissions et l’introduction du concept réglementaire du «non-dépassement» devraient aussi être envisagées. », c’était il y a presque 10 ans.
En 10 ans, il y a le temps d’agir. Avec cette connaissance, dans un document qui est une loi européenne, et qui s’impose à tous, aussi avec le séminaire du CTVM qui parle de règlementation sur les tests en conditions réelles « dans les 2 ans » en 2010 (même si finalement ils n’arriveront qu’en 2017), avec Renault qui travaille beaucoup pour les véhicules électriques, comme dit lors de l’introduction, pourquoi avez-vous considéré qu’il fallait garder pour les véhicules diesel le système EGR, sachant qu’il n’était pas efficace? Pourquoi n’avoir pas plus anticipé le problème et annoncer plus tôt le plan anti-NOx?

M. Gascon Abellan : Tous ceux qui connaissent un peu la technologie des moteurs savent que l’EGR est indispensable.

CRAB : Oui, mais l’EGR seul ne suffit pas. Et aujourd’hui vous considérez que sur certains véhicules vous allez mettre deux dispositifs antipollution, et sur d’autres, un seul, donc comment se fait le choix ? C’est une question de coût? C’est une question de quoi? Lutter contre la pollution aux NOx est aussi important que de lutter contre la pollution au CO².

M. Gascon Abellan : Mon entreprise est très consciente, et socialement responsable, nous appliquons les technologies quand elles sont prêtes. Certes en 10 ans on peut faire beaucoup de choses, mais les mesures PEMS fiables pour des véhicules particuliers ne sont prêtes que depuis 3 ou 4 ans. Encore aujourd’hui, et vous pouvez vous référer aux autorités qui font les mesures, vous pouvez leur poser la question de la fiabilité des systèmes qu’on utilise. On est en train d’arriver à des niveaux de précision dans la régulation qui sont parfois un peu incompatibles, ou en tout cas qui nécessitent des technologies très très pointues, c’est prêt depuis peu de temps. Les systèmes NOx trap (LNT) et SCR ne datent pas non plus de la nuit des temps sur les voitures particulières. J’insiste sur le fait que développer un moteur prend 3 à 4 ans, et il faut anticiper au préalable sur les technologies utilisées, car elles doivent encore rester efficace 5 à 10 ans après mise en service, pour être rentable, les investissements pour un nouveau moteur dépassent 1,5 milliard. C’est le cycle industriel. A partir de là, ce que je peux dire, c’est que Renault est conscient que même avec les technologies actuelles, il faut étudier comment améliorer les émissions.

CRAB : Est-ce que vous allez continuer à investir énormément en Recherche et Développement pour produire beaucoup de véhicules diesel, ou est-ce que vous considérez qu’il est temps de passer à d’autres systèmes, des véhicules à essence, électriques et hybrides ?

M. Gascon Abellan : Ce n’est pas un secret que Renault ne mise pas sur une seule technologie, nous sommes une entreprise mondiale qui opère dans différents marchés, ne vend pas que du diesel. Il est évident que le diesel, dû à la difficulté de respecter les nouvelles normes, et au fait d’avoir renchéri les systèmes, aura probablement une diffusion plus réduite que dans le passé. Donc nous développons les technologies hybrides, et surtout nous développons ce qui est pour nous le véhicule du futur, le véhicule électrique, vous verrez très bientôt sur le marché des véhicules avec une autonomie nettement supérieure, et des nouvelles familles de moteurs électriques actuellement en développement.

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ACEA

M. Paul Greening, Directeur des carburants et émissions, Association Européenne des Constructeurs Automobiles (ACEA)

CRAB : Vous avez dit plusieurs fois qu’il fallait absolument respecter la législation concernant le CO², mais qu’il y a aussi d’autres législations, notamment sur les NOx et les particules fines, ce sera la deuxième partie de ma question. Est-ce que vous considérez que le facteur de conformité de 1 sur les NOx est difficile à atteindre, est-ce lié au fait que le rapport coût-bénéfice mettait l’accent sur la diminution du CO² (et donc la consommation de carburant pour les consommateurs), plutôt que, en parallèle et dans le même temps, de respecter la législation sur le CO² et sur les NOx ? Concernant les particules fines, puisqu’il y a maintenant plusieurs constructeurs ont installé les filtres à particules céramiques, allez-vous encourager l’ensemble des constructeurs à le faire, et donc à ce qu’il n’y ait pas de facteur de conformité pour les particules, puisque la technologie est disponible et connue de tous ?

M. Greening : D’abord sur le dernière questions, c’est effectivement une collecte mécanique qui fonctionne très bien, cette technologie DPF est utilisée par certains constructeurs pour tous leurs moteurs, légers et poids lourds, pour les particules entre autres ultra fines ; pour les véhicules à essence le RDE fera vraiment une différence. Pour ce qui est de l’équilibre CO²-NOx, il est regrettable que la législation RDE ne comprenne pas une d’estimation du coût et de l’impact des différents scenarii, pour voir si la conformité x, y ou z était la voie à suivre. Avec le RDE, le défi pour les constructeurs pour atteindre les normes de CO² a augmenté, nous avons progressé pour atteindre les 95 g.

CRAB : Je voulais savoir si vous estimez que vous agissez d’abord sur le CO² puis sur les NOx, ou sur les 2 en parallèle, pour répondre aux obligations légales ?

M. Greening : sur les deux. Mais le seuil de CO² n’est pas par véhicule individuel, c’est par flotte, alors que pour les NOx c’est par véhicule, donc c’est différent.

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Mitsubishi Motors Corporation

M. Mitsuhiko Yamashita, vice-Président de Mitsubishi Motors Europe, M. Toru Hashimoto, cadre exécutif senior à la direction du développement du Groupe MMC, M. Motoyuki Kamiya, directeur général des affaires règlementaires, département de la règlementation et des certificats de conformité.

CRAB : Merci de votre présence et d’être venus de si loin. Je voulais savoir quelle  est votre compréhension d’un point essentiel du règlement 715/2007, quelles sont pour vous les « conditions normales d’utilisation du véhicule » ?

M. Yamashita : pour répondre de manière générale, l’utilisation normale est difficile à définir, « normal » peut avoir un sens différent selon les pays, chaque conducteur peut avoir une compréhension différente du terme, cela dépend des saisons, c’est très difficile à définir, il y a 28 Etats-membres, donc le sens commun de « normal » est difficile à apprécier. Cependant  pour les tests, c’est plus simple car c’est plus typique, c’est ce qui est reflété dans la règlementation d’après ma compréhension. Pour avoir une définition globale il faudrait prendre en compte un très grand nombre de conditions, mais la norme peut être vue comme les conditions les plus communes mises ensemble.

CRAB : Donc vous considérez que ce qui est une utilisation normale d’un véhicule, c’est quand ce véhicule est sur la route, et que ce sont ces conditions qui doivent être respectées selon la législation ?

M. Yamashita : Oui c’est ce que je pense.

CRAB : Merci beaucoup. Étant donné ce que vous venez de dire, pensez-vous qu’il soit « normal » en ce cas que le facteur de conformité ne soit pas de 1, mais dans un premier temps de 2,1 à partir de 2017 ? N’est-ce pas contradictoire avec les texte, selon vous ? En combien de temps pouvez-vous atteindre le facteur de conformité de 1 pour les véhicules du marché européen ?

M. Yamashita: pas encore de compréhension commune interne à ce sujet. En théorie le facteur de conformité de 1 est très difficile à atteindre, les tests sur route devraient être les mêmes que ceux en laboratoire, mais il y a énormément de conditions différentes à prendre en compte entre les tests en laboratoire et les tests RDE, pour limiter la marge d’erreur. Peut-être faudrait-il rajouter un peu de marge, 1,2 ou 1,3. Un facteur de conformité de 1 suppose une correspondance parfaite entre tests sur route et en laboratoire

CRAB : Vous dites dans votre réponse 4 utiliser une combinaison EGR et LNT pour 3 modèles de véhicules , pourquoi pas utiliser de SCR ? Et quid des filtres à céramique pour particules ultra fines ?

M. Hashimoto : Pour réduire les émissions de NOx, tout d’abord le contrôle EGR devrait encore être amélioré. MMC travaille actuellement à son amélioration pour l’avenir. La réduction des NOx peut se grâce aux dispositifs du moteur, mais aussi à l’aide d’une réduction du poids du véhicule, d’une réduction de la résistance dynamique à l’air, qui sont des facteurs qui contribuent aussi. Ces technologies sont en cours de développement pour réduire la quantité globale de NOx produits par le moteur, qui doivent ensuite passer par un système de post-traitement. La technologie à base d’urée, le SCR, est le système le plus efficace à ce jour. C’est pourquoi il est en cours de développement chez MMC. En ce qui concerne la technologie DPF, elle est très communément utilisée, aussi chez MMC. Dans tous les cas, les NOx émis par le moteur doivent être minimisés, que ce soit par une recirculation ou une réduction, puis être émis via le tuyau d’échappement, nous travaillons sur la diminution de cette quantité émise.