Retour sur les auditions du 21 juin de la Commission d’enquête #Diesel

À l’occasion de la réunion de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) qui a eu lieu mardi 21 juin au Parlement européen de Bruxelles, nous avons auditionné les représentants du comité des autorités du Groupe d’experts et technique de la Commission européenne sur les véhicules à moteur : Gwenole Cozigou, directeur de la politique industrielle et de l’analyse économique à la DG GROW ; Philippe Jean, ancien chef de l’unité Automobiles à la DG GROW de 2008 à mai 2015 et Joanna Szychowska, cheffe de l’unité Automobiles à la DG GROW depuis juin 2015. Était présent également Mr Reinhard Schulte-Braucks, chef de cet unité jusqu’en 2007, aujourd’hui en retraite.

L’audition de fonctionnaires de la Commission avait pour objet d’avoir des informations sur les réunions du CTVM et du TAAEG. Le CTVM est le Comité technique des Véhicules à Moteur, où la Commission prépare les actes législatifs relatifs au secteur automobile, notamment en lien avec les émissions polluantes. Il est constitué, outre des fonctionnaires de la Commission, de représentants des États-membres et des parties prenantes (ONG, industrie). Son travail n’est pas public, mais ses propositions peuvent être lourdes de conséquences, comme par exemple la mise en place d’un facteur de conformité de 2,1 des seuils autorisés de NOx. Le TAAEG, Groupe d’Experts sur les Autorités de Réception par Type est un groupe consultatif, composé de représentants des autorités d’homologations des États-membres, qui se réunit à la demande du CTVM pour discuter d’un point en particulier.

 

Première intervention :

“L’Agence pour l’environnement européenne, qu’on a auditionnée avant vous, nous a indiqué qu’à partir de 2004 elle a transmis, car elle communique et publie sur son site internet, des éléments sur l’impact des NOx liés au diésel depuis 2004. J’imagine que cette information qui a été transmise à la Commission, vous en aviez connaissance dès 2004. Par ailleurs, je suis un peu comme mes collègues, assez choquée de voir le retard qu’il y a eu pour trouver un accord avec les Etats membres pour avancer sur les RDE ; en attendant, comme vous le savez car vous avez aussi accès à cette information, les morts prématurés liées aux NOx représentent 10 000 personnes par an. J’aimerai approfondir un point avec vous : il y a des incohérences dans vos réponses aux questions du CTVM, 4 et 6 sur l’existence des defeat devices [dispositif d’invalidation]. A une question vous dites que vous n’étiez pas au courant et à une autre vous présumez qu’il y avait un soupçon lié à ces defeat devices. Est-ce-que vous pouvez être précis sur votre connaissance liée à ces defeat devices ? »

Réponse de Gwenole Cozigou : « Pour ce point sur le defeat device, le risque d’utilisation du defeat device est connu depuis longtemps, il y a une interdiction d’utilisation du defeat devices dans la législation depuis 1998. L’utilisation effective du defeat device, nous n’en avions pas connaissance et je crois pouvoir dire au nom de mes collègues, que nous avons appris l’utilisation des defeat devices fin septembre au moment de l’explosion de l’affaire Volkswagen. Le risque était connu et la législation prévoit certaines conditions dans lesquelles un defeat device peut être utilisé. »

« Excusez-moi de vous couper, mais si on regarde l’étude d’impact de 2013 de la Commission qui accompagnait la proposition de révision de la Directive 2003/35 en page 29, il y a très clairement indiqué : qu’il y a « increasing evidence » – en 2013, pas en 2015 »

Réponse de Philippe Jean : « Je voudrais compléter les informations données par mon collègue, Il y avait une préoccupation constante par rapport au dispositif d’invalidation. Préoccupation qui existait tout au long des travaux sur les RDE. Préoccupation constante qui cherchait, car ils sont à la fois interdits et difficilement détectables, une méthode qui permettait de mesurer les émissions en évitant le recourt au dispositif d’invalidation. Tout au long des travaux sur les RDE, vous trouvez des références sur le risque potentiel et les dangers. »

« Ce ne sont pas des risques potentiels qui sont présentés dans votre études d’impacts, c’est la connaissance avérée, ce n’est pas pareil. Ce n’est pas une préoccupation, il y a des morts, alors pourquoi ? »

Réponse de Philippe Jean : « Tout au long de ces années nous avons constaté qu’il y avait un risque et ça a été mentionné en 2010, lors des travaux qui ont permis de lancer les analyses sur les RDE. On trouve également des mentions de dispositifs d’invalidation dans les informations qui ont fait l’objet d’un séminaire en 2010. On les trouve aussi dans le rapport produit pas le Centre commun de recherches de 2013, donc il y avait une certaine sensibilité par rapport aux risques potentiels d’utilisation des dispositifs, mais il n’y avait pas de preuves tangibles analogues à celles que l’on peut avoir pour pouvoir caractériser l’utilisation de ces dispositifs d’invalidation. »

« J’ai une autre question : est-ce-que vous étiez au courant de la rencontre entre Monsieur Steininger et l’ACEA en janvier 2015, en plein travail sur l’élaboration de vos tests du Paquet RDE et que savez-vous des contacts entre l’ACEA et d’autres représentants de l’industrie et les fonctionnaires de la Commission qui travaillent sur ce dossier ? »

Réponse de Gwenole Cozigou : « Je vais d’abord répondre sur la deuxième partie de votre question sur les contacts de l’industrie : nous avons évidemment des contacts avec l’industrie comme nous avons des contacts avec les ONG, les Etats membres… Nous avons des contacts avec toutes les parties prenantes de manière à pouvoir avoir une information complète. Nous n’avons pas la vérité révélée en tant que fonctionnaires de la Commission, donc nous prenons toutes les sources d’informations possibles de manière à compléter notre information ; ce qui n’affecte d’aucune manière notre façon indépendante d’évaluer et de proposer aux autorités les décisions sur la législation à soumettre aux Etats membres et aux co-législateurs. Avoir des contacts avec tout le monde est normal dans la mesure où nous avons besoin d’informations du terrain et des experts et nous la prenons à toutes les sources : académique, administrations nationales, ONG environnementales, consommateurs ou industrie. »

Réponse de Joanna Szychowska : « La réunion dont vous parlez à cette date était publique mais elle n’a pas eu lieu».

 

Deuxième intervention :

« Concernant le TAAEG, je voulais savoir si dans le règlement intérieur il était possible que la Commission mette des points à l’ordre du jour ? »

Réponse de Philippe Jean : « La réponse est oui »

« Merci, dans ce cas, vous avez envisagé à un moment donné de mettre à l’ordre du jour le respect du règlement 715/2007 et notamment ses articles 5 et 13 pour pouvoir discuter avec les Etats membres, les autorités nationales et les autorités qui homologuent sur un certain nombre de non-respects. J’aurais voulu savoir plus précisément si vous avez pu aborder le suivi de la lettre de la Commission citée dans la question 8 sur les obligations des Etats membres pour respecter ces articles 5 et 13 ? »

Réponse de Joanna Szychowska : « oui des discussions sont prévues concernant le problème de l’application du règlement 715/2007 concernant les dispositifs d’invalidation plus larges. Trois réunions ont eu lieu : une en octobre 2015, une en février 2016 et une la semaine dernière, où nous avons échangé sur les différentes pratiques, les définitions, et la nécessité d’avoir une interprétation correcte. Ce sont les sujets qui peuvent être traités dans un forum afin de donner une interprétation commune. »

« Je crois que les courriers envoyés par la Commission aux Etats membres sont beaucoup plus anciens que ça, donc il n’y a pas eu avant ça des points à l’ordre du jour du TAAEG à ce sujet-là ? C’est juste depuis l’affaire Volkswagen que le TAAEG de positionne à ce sujet ? »

Réponse de Philippe Jean : « Non il n’y a pas eu de discussions sur les questions d’interprétation de la réglementation Euro 5-6 pour les années 2012, 2013, 2014. »

« Donc c’est un règlement de 2007 mais vous attendez l’affaire Volkswagen pour mettre ce point à l’ordre du jour ? Alors que c’est précisément cette enceinte où vous pouvez discuter et mettre en avant le sujet, vous ne l’avez pas fait auparavant. »

Réponse de Philippe Jean : « L’enceinte où il y eu des discussions sur le dispositif c’est le TCMV et durant toute l’année 2014 il y a eu des discussions régulières sur les conditions de mise en œuvre de la réglementation Euro 5-6. »

« Ce qui m’intéresse vraiment, c’est l’article 5 et 13 du règlement 2007 et c’est l’objet de notre commission d’enquête. »

 

Troisième intervention :

« Dans l’annexe 1 envoyée par la Commission à la page sur les conditions limites « boundary conditions » et dans votre réponse 2 vous présentez les éléments représentés par l’ACEA sur lesquels vous n’avez pas cédé. Mais n’est-il pas vrai que l’ACEA vous a demandé d’augmenter la vitesse sur un palier de 15-30 km/h à 15-40 km/h ? Il y a d’autres points sur lesquels vous avez cédé à l’ACEA : les démarrages à froid ne sont toujours pas inclus, l’abandon des tests à haute vitesse y compris pour les voitures de sport, les émissions après un arrêt prolongé de plus de trois minutes ne sont pas comptabilisées pendant les trois minutes suivantes après un redémarrage, réduction du temps sur zone urbaine ou sur autoroute, par comparaison avec les zones rurales ; donc j’aimerais savoir quels sont les éléments introduits à la demande des industries automobiles, et sur quelle justification puisque, vous l’avez dit, il y a les experts qu’il faut à la Commission européenne ? »

Réponse de Philippe Jean : « Si c’est nécessaire on peut compléter les informations qui se trouvent à cette annexe 1 et reprendre sur toute une série de sujets ; comment est-ce-que la position a été arrêtée par les services de la Commission et ensuite comment est-ce-que le vote a pu se matérialiser au sein du TCMA : l’objectif était toujours d’obtenir un accord majoritaire à vote qualifié au sein du TCMV. L’objectif n’était pas de satisfaire un représentant industriel ou un autre. Si c’est nécessaire, on peut revenir sur chacune des informations que vous avez mentionnées pour pouvoir compléter les raisonnements suivis par les services de la Commission et quels critères ont été retenus afin de trouver un accord majoritaire au sein du TCMV ; »

« Juste une réponse, au moins une, sur pourquoi vous changez la haute vitesse et pourquoi vous retirez la proposition d’avoir les tests en haute vitesse ? »

Réponse de Joanna Szychowska : « Pas pour la haute vitesse mais pour le démarrage à froid, un des éléments manquants d’après ce que vous nous avez dit. Pour bien comprendre le processus, nous avons l’intention d’inclure le démarrage à froid dans le nouveau Paquet RDE. Ça fait partie de la nouvelle législation, et ça n’a pas été possible dès le premier Paquet à cause de l’amélioration des méthodes, en regardant ce qui se passait dans la phase de démarrage à froid par rapport au reste du voyage. Nous n’avions pas la possibilité de la faire dans les délais prévus. Il y a une législation qui fera partie du 3ème Paquet, c’est en cours d’examen maintenant et pour les autres éléments on vous enverra toutes les réponses par écrit. »

 

 

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